Interaktivní Problémové mapy ukazují, co Pražany v dopravě trápí nejvíce
Na pražském magistrátu odborníci představili Problémové mapy, na nichž si každý může jednoduše najít, co obyvatele v oblasti dopravy nejvíce sužuje. Kromě nich dnes pracovní skupina zveřejnila i dokument Analýza, který mapuje pražskou a středočeskou mobilitu ze všech možných úhlů pohledu. „V rámci Plánu udržitelné mobility Prahy a okolí byly zpracovány Problémové mapy, jejichž účelem je v prostorových souvislostech upozornit na místa, která jsou přetížená, nebo klíčové prvky dopravního systému, jejichž destabilizace, nárazová nebo opakující se, negativně dopadá na život a dostupnost velmi rozsáhlých území města,“ uvedl náměstek pražské primátorky a radní pro dopravu Petr Dolínek.
Přetížená doprava na hranicích Prahy a Středočeského kraje, největší automobilové zácpy v metropoli či chybějící železniční zastávka, to je stručný výčet témat, která dnes na Magistrátu hlavního města Prahy během tiskové konference komentoval náměstek pražské primátorky a radní pro dopravu Petr Dolínek.
Pro oblasti automobilové, veřejné a cyklistické dopravy byly zpracovány Problémové mapy zobrazující místa, která jsou z pohledu optimálního fungování systému kritická nebo nepříznivá. Na realizaci map se podíleli i občané, od nichž pracovní skupina projektu obdržela k vyhodnocení téměř tři tisíce podnětů. „Participace občanů pro nás byla velmi důležitá při identifikování problémů a jejich podněty nám posloužily vlastně dvakrát. Při zpracování problémových map a v druhé fázi jako nápady na řešení nejrůznějších úskalí,“ řekl ke sběru připomínek náměstek Petr Dolínek.
Vyhodnocení situace přineslo nové poznatky o kolejové dopravě. „Problematická je nejen nedostatečná kolejová infrastruktura v centru Prahy, ale identifikovali jsme i další kritická místa v síti veřejné dopravy, kde dochází k přeplňování či velkému zdržování spojů. U železnice jako zásadní nedostatek vidíme její nedostatečnou kapacitu a často i špatný stav některých tratí. Mnohé přestupní uzly již neodpovídají současným standardům, chybí vazby mezi kolejovou a nekolejovou dopravou. V neposlední řadě nás často limitují hygienické, tedy emisní a akustické normy,“ vysvětluje Michal Andelek z Dopravního podniku hlavního města Prahy.
Kapacitní problémy autobusových linek jsou velmi aktuální téma. „Největší problémy zaznamenáváme u příměstských autobusových linek PID na úsecích těsně před Prahou a na dojezdových úsecích na území Prahy. Autobusy kapacitně nezvládají objem cestujících, spoje často nabírají zpoždění a také nám chybí kolejová infrastruktura,“ řekl k dopravnímu chování na okraji metropole Vojtěch Novotný z instituce ROPID.
Plán neopomíná ani hygienické, tedy zejména emisní a akustické normy, které se v Praze mnohde překračují. „Doprava představuje z hlediska dopadu na zdraví obyvatel největší zátěž zejména vysokou mírou znečišťování ovzduší a vysokými emisemi hluku. Hlavní město Praha a okolí se jednoznačně řadí z akustického hlediska i z hlediska kvality ovzduší k nejzatíženějším regionům z celé České republiky,“ podotýká Václav Novotný z Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy. Město se samozřejmě snaží zlepšovat kvalitu ovzduší a snižovat úroveň hluku tím, že postupně plní na národní úrovni závazný Program zlepšování kvality ovzduší.
Dopravní chování obyvatel má na městskou mobilitu zásadní vliv, jako každý systém podléhá i tento tzv. lidskému faktoru. „Městskou mobilitu musíme chápat jako komplexní záležitost. Proto do plánu nezahrnujeme pouze Prahu, ale celou tzv. metropolitní oblast. Velmi aktuálním tématem jsou dojezdy Středočechů do Prahy a zejména pak jejich dopravní chování na hranici a v okrajových částech hlavního města. Středočeský kraj je plně připraven se na řešení situace podílet,“ vysvětluje Martin Jareš ze Středočeského kraje.
Další fáze projektu Polaď Prahu, jež bude spuštěna během několika málo dní, má za úkol na základě získaných informací navrhnout řešení udržitelné mobility v pražské aglomeraci. To v konečném důsledku přispěje ke zlepšení městské mobility ve všech možných ohledech a k jejímu udržení na úrovni, kterou moderní město vyžaduje a bez níž nemůže fungovat.
Kompletní interaktivní mapa problémových míst
Ukázka mapy problémových míst
Příloha – Shrnutí dokumentu P+ Analýza
Hlavní město Praha připravuje ve spolupráci se Středočeským krajem Plán udržitelné mobility Prahy a okolí. Vychází z celoevropské metodiky pro tvorbu Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP), po svém dokončení v roce 2018 se stane hlavní koncepcí v oblasti dopravy pro Pražskou metropolitní oblast. Tento dokument je výstupem první fáze projektu – analýzy.
Pohled do strategického rámce napovídá, že plánování udržitelné dopravy v městské aglomeraci má silnou oporu nejen v evropských a národních strategiích a směrnicích, ale také na „domácí půdě“ na úrovni Prahy. Zde jsou mezioborově zpracovány koncepční a analytické dokumenty (např. Strategický plán, Územně analytické podklady, Manuál tvorby veřejných prostranství), které často disponují komplexní a shrnující znalostní základnou a mají nadčasový rozměr. Odvrácenou stranou je obecně nízký respekt k prioritám strategií a politik města, který se odráží i v rovině rozpočtu města.
Řada závazných strategických dokumentů má přísně nastavené cíle, které lze splnit jen pečlivě koordinovaným rozvojem mobility v hlavním městě i jeho okolí. Jde zejména o cíle vázané na snižování závislosti na fosilních palivech, snižování dopravní nehodovosti nebo odstranění bariér pro uživatele veřejné dopravy.
Praha vyniká v kontextu srovnatelných měst vysokým podílem veřejné dopravy a její nízkou cenovou hladinou, zaostává naopak v podílu cyklistiky a moderních multimodálních opatřeních (sdílená jízdní kola a automobily, alternativní pohony, záchytná parkoviště na síti veřejné dopravy). Srovnatelná je pak situace v oblasti kongescí na komunikační síti, regulace parkování či propagace služeb v oblasti mobility.
Dopravní systém Prahy obslouží každý den asi 1,8 mil. obyvatel a návštěvníků města. Velmi významně (84 %) převažují cesty vnitroměstské, podíl vnějších cest (15 %) má však rostoucí tendenci. Dopravní chování obyvatel a návštěvníků města je odlišné – zatímco Pražané nejčastěji volí veřejnou dopravu (46 %), chůzi (29 %) a automobilovou dopravu (23 %), návštěvníci z okolí Prahy přijíždějí hlavně automobilem (45 %) a teprve poté veřejnou dopravou (36 %). Počet vykonaných cest na obyvatele Prahy setrvale roste, aktuálně připadá v průměru 3,57 cesty na den.
Plánování dopravy v Praze a jejím okolí je procesně složité. Ačkoliv na poli odborné spolupráce se situace zlepšuje (důkazem budiž autorství tohoto dokumentu ze šesti organizací Prahy a Středočeského kraje), komplikací zůstává značná decentralizace samosprávy (57 městských částí) a množství veřejných i privátních subjektů, které do dopravy promlouvají často principem střežení „vlastního písečku“ raději než respektováním společenského zájmu. Prahu trápí také nedotažené majetkoprávní vypořádání (na úrovni státní správy i ve vnějších vztazích) či kompetenční přesahy některých institucí (například v řízení dopravy či veřejném prostoru).
Doprava se podílí na výdajích rozpočtu hlavního města Prahy pravidelně 35–40 %, a je tak jeho nejnákladnější položkou. Analýza vnitřního dluhu dopravní infrastruktury však ukazuje, že prostředky vkládané do rekonstrukce komunikací, mostů i tunelů jsou nedostatečné. Významné náklady představuje každoroční pokrytí ztráty z provozu veřejné dopravy (zhruba 13 mld. Kč).
Ve veřejné dopravě má stěžejní roli systém Pražské integrované dopravy (PID), umožňující cestování na jedné síti, jednu jízdenku a jeden jízdní řád. Každoročně síť PID přepraví 1,3 mld. cestujících, přičemž podíly metra, tramvají a autobusů jsou podobné (okolo 30 %), následované železnicí (5 %). Trend počtu cestujících má stoupající tendenci, další potenciál spočívá v dokončení integrace chybějících oblastí Středočeského kraje. Tomu by měl napomoci i společný organizátor veřejné dopravy, momentálně ve stádiu přípravy.
Veřejná doprava trpí několika chronickými problémy, které snižují její možnosti oslovit větší množství cestujících. Ve vazbě na Středočeský kraj je to nedostatečně rozvinutá železniční infrastruktura (nízká kapacita či dokonce chybějící spojení) a kongesce na komunikační síti, které dopadají na spolehlivost autobusové dopravy. V samotné Praze je na horní hranici využití linka C metra, v tramvajové síti pak zejména oblast Karlova náměstí. Přestože se v posledních letech významně zlepšila technická úroveň tramvajových tratí i vozidel, nedaří se rozšiřovat kolejovou dopravu do oblastí s vysokou poptávkou, kde je suplována přetěžovanými autobusy. Síť veřejné dopravy trápí také nevyhovující přestupní body, jejich horší pěší dostupnost či přetrvávající bariérovost některých stanic metra (30 %) a zastávek tramvají (20 %).
Záchytná parkoviště P+R napojená na páteřní síť veřejné dopravy mají kapacitu jen 3000 míst, některá z nich jsou pravidelně zaplňována již v časných ranních hodinách. Doprovodný jev „živelného parkování“ v okolí stanic metra je do značné míry redukován rozšířením zón placeného stání, ovšem bez náhrady dalšími parkovišti P+R v Praze či na území Středočeského kraje. Zcela nedostatečné je vybavení stanic metra a železnice úschovnami kol v systému B+R, na druhou stranu je přeprava kol umožněna nejen ve vlacích a metru, ale také na vybraných úsecích tramvajové sítě.
V oblasti aktivní dopravy (chůze a cyklistiky) Praha přiznává, že nemá velké množství „tvrdých dat“ k jejímu vyhodnocení. Přesto lze z dostupných měření vysledovat mírně rostoucí trend využití jízdního kola k dopravě po městě, ač závislého na počasí či ročním období. Síť pěších a cyklistických tras nejvíce chybí v okrajových částech Prahy a dále ve vazbě do Středočeského kraje, hustě zastavěné území kompaktního města pak trpí nespojitostí cyklistických opatření na hlavních trasách. Za základní bariéry většího využití kola jsou považovány nízký pocit bezpečnosti, intolerantní chování řidičů k cyklistům, nedostatečně rozvinutá cyklistická infrastruktura a zajištění bezpečného „zaparkování“ kola v cíli cesty, včetně zázemí pracovišť a škol.
V automobilové dopravě Praha exceluje vysokým stupněm automobilizace (584 vozidel na 1000 obyvatel), což ji řadí na přední místa v Evropě. Automobil je v průměru obsazen 1,3 osoby, rozměry vozidel se zvětšují – rostou tedy prostorové nároky dopravy v pohybu i klidu. Typickým jevem pro posledních 15 let je pokles dopravních zátěží na centrálním prstenci města, zatímco intenzity na okraji Prahy stále rostou. Celkový dopravní výkon v posledních pěti letech spíše stagnuje.
Tíživým problémem Prahy je pomalá výstavba nadřazené komunikační sítě (Pražský okruh, Městský okruh, radiály), jejíž následky nenesou jen cestující v automobilech, ale také v autobusech veřejné dopravy či obyvatelé žijící v okolí ulic zatížených nadměrným objemem dopravy. Rozvoj infrastruktury obecně nedokáže reagovat stejným tempem na rozvoj zástavby v okolí města, což při absenci kvalitní veřejné dopravy znamená jedinou možnost jízdy automobilem po stávajících komunikacích. Využití sítě (včetně nově budovaných úseků okruhů) je často na hraně kapacity bez zachování rezervy, což způsobuje zvýšenou citlivost na mimořádné stavy (nehody, uzavírky).
V oblasti dopravy zboží je třeba řešit organizaci parkování na vyhrazených parkovacích stáních pro zásobovací vozidla. Řidiči často parkují na chodnících, a dochází tak k narušení plynulé chůze.
Z analýzy významných spedičních společností je patrné, že společnosti disponují moderním vozovým parkem, který splňuje přísné emisní limity. Na území Prahy je aplikována poměrně rozsáhlá regulace vjezdu nákladních automobilů na komunikace i celé oblasti v různých váhových kategoriích, přesto je pohyb nákladních vozidel po Praze vyšší než nezbytný, a to vlivem nedokončeného Pražského okruhu.
V souvisejících oblastech se analýza Plánu udržitelné mobility Prahy a okolí věnuje dopadům dopravy na veřejný prostor, očekávanému rozvoji města a s tím související demografické prognóze, dále vlivu dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatel, energetické efektivitě, inženýrským sítím a dopravní výchově a vzdělávání.
Kapitola věnovaná zdrojům dat a výpočetním nástrojům se kromě matematického multimodálního dopravního modelu věnuje i novému trendu využití lokalizačních dat mobilních operátorů pro popis pohybu uživatelů nebo informacím sbíraným pomocí technologií nainstalovaných na dopravní síti. V závěru kapitoly je uveden souhrn klíčových indikátorů výkonnosti, v detailu rozpracovaných v přílohách tohoto dokumentu.
Závěrečná kapitola se věnuje aktivitám na poli participace – během analytické fáze projektu P+ proběhl workshop s partnery projektu a sběr podnětů u veřejnosti pomocí webové aplikace. Souhrnná SWOT analýza pak uzavírá pozitivní i negativní aspekty současného stavu mobility v Praze a okolí, jak je zaznamenali členové pracovní skupiny během své analytické práce zachycené v tomto dokumentu a jak zazněly také od zapojených partnerů a občanů.
Integrace Sedlčanska a Novoknínska od 1. 4. 2017
K termínu 1. 4. 2017 dojde k rozšíření Pražské integrované dopravy na Sedlčansku a Novoknínsku dokončením integrace v lokalitě Nového Knína a zapojením trasy Praha – Sedlčany. Dojde k prodloužení stávající linky 361 do trasy Smíchovské nádraží – Štěchovice – Nový Knín – Dobříš a zřízení nové linky 360 v trase Smíchovské nádraží – Štěchovice – Chotilsko – Sedlčany, odkud budou vybrané spoje pokračovat dále mimo systém PID do Milevska. Integrovány budou také linky Sedlčany – Osečany, Nový Knín – Živohošť a Nový Knín – Dražetice. Díky integraci získají cestující nově možnost zakoupit předplatní časové jízdenky a přestupovat na jednu jízdenku na MHD v Praze.
V současné době zasahují linky PID pouze do oblasti Štěchovic a částečně Nového Knína. V úseku Praha – Štěchovice tak vedle sebe fungují dva různé tarifní systémy, takže cestující nemohou naplno využívat stávající dopravní nabídku. Zapojením sedlčanské linky do stávajícího svazku linek PID bude zkrácen souhrnný interval na 7–8 minut v ranní špičce, 20 minut v dopoledním sedle, 10 minut v odpolední špičce a 30 minut v ostatních obdobích.
Zavedeny budou 3 nové autobusové linky PID a rozšířen bude provoz 3 stávajících linek PID. Ty nahradí 8 stávajících linek Středočeské integrované dopravy. Nově bude do systému PID zapojeno město Sedlčany a dalších 9 obcí Středočeského kraje. Nová oblast PID se bude nacházet v tarifních pásmech 5, 6 a 7. Dopravcem nových linek PID bude ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY.
Integrace Neveklovska a Netvořicka od 1. 4. 2017
K termínu 1. 4. 2017 dojde k rozšíření Pražské integrované dopravy na Benešovsku, konkrétně do oblasti Týnecka, Neveklovska a Netvořicka zapojením autobusových linek z Jílového u Prahy přes Týnec nad Sázavou do Benešova, z Jílového u Prahy do Netvořic a Neveklova, z Benešova do Neveklova, Netvořic a Štěchovic a do dalších obcí v této oblasti. Zavedeno bude 6 nových autobusových linek PID a rozšířen bude provoz 3 stávajících linek PID. Ty nahradí 15 stávajících linek Středočeské integrované dopravy. Nově bude do systému PID částečně zapojen Benešov a dalších 16 obcí Středočeského kraje. Rozšířena bude také platnost jízdenek PID na železnici v úseku Čerčany – Benešov u Prahy, a to včetně rychlíků na trase Praha – Benešov. Nová oblast PID se bude nacházet v tarifních pásmech 4, 5 a 6. Dopravci nových linek PID budou ARRIVA PRAHA a ČSAD Benešov.
Integrace Nymburska od 26. 3. 2017
K termínu 26. 3. 2017 dojde k rozšíření Pražské integrované dopravy na Nymbursku, konkrétně do oblasti mezi Poděbrady, Nymburkem, Vlkavou, Pečkami, Sadskou, Milovicemi a Lysou nad Labem. Nová linka PID vyjede také přes Loučeň do Seletic. Zavedeno bude 7 nových autobusových linek PID a rozšířen bude provoz 4 stávajících linek PID. Ty nahradí 14 stávajících linek Středočeské integrované dopravy včetně městské dopravy v Nymburce. Nově bude do systému PID zapojeno město Nymburk, rozšíří se také počet integrovaných linek v Poděbradech. Zcela nově se do systému PID zapojí dalších 21 obcí Středočeského kraje. Rozšířena bude platnost jízdenek PID na železnici v této oblasti, a to včetně rychlíků na trase Praha – Poděbrady. Nová oblast PID se bude nacházet v tarifních pásmech 4, 5, 6 a 7. Dopravcem nových linek PID budou Okresní autobusová doprava Kolín a ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY.
Vyhodnocení tramvajového průzkumu z listopadu 2016
Dne 9. listopadu 2016 (a částečně den před a den po tomto datu) proběhl celosíťový průzkum tramvajových linek, který poskytl podrobná data o tom, kolik cestujících během typického pracovního dne využívá k cestám Prahou tento druh dopravy. Sčítači byli přítomni v 5 828 denních tramvajových spojích, které v období od 6 do 23 hodin přepravily celkem 1 069 863 cestujících.
Srovnání celkového počtu přepravených osob s daty z předchozích průzkumů je obtížné, protože v letech 2011, 2014 i 2016 byly průzkumy prováděny vždy v době, kdy probíhala nějaká výluka (v roce 2011 Masarykova nábřeží, v roce 2014 okolí Nádraží Holešovice a v roce 2016 Nuselské ulice a trati na Spořilov). Průzkum v roce 2016 byl ovlivněn ještě dvěma dalšími faktory. Po změnách realizovaných v srpnu minulého roku přibyla řada přímých spojení (Nádraží Vršovice – I. P. Pavlova, Sídliště Barrandov – I. P. Pavlova, Malá Strana – Náměstí Republiky, Nádraží Vysočany – Holešovice), tedy ubyla část nutných přestupů a tím i počet cest, které cestující vykonají. Vlivem otevření nového úseku metra A směrem do Motola přešlo do podzemní dráhy 11 022 cestujících v oblasti Evropské ulice a 7 798 lidí z okolí tratě na Petřiny.
V průzkumu 2016 byl proto očekáván mírný pokles počtu přepravených osob, nicméně ten nenastal. Tramvaje ve zbylé části Prahy dokázaly přesun cestujících do metra na území Prahy 6 (18 820 cestujících) kompenzovat a dokonce přepravily ještě přibližně stejný počet lidí navíc. Při nezahrnutí území Prahy 6 ovlivněného metrem tramvaje oproti roku 2014 dokázaly v rámci celé sítě přepravit v pracovní den od 6 do 23 hodin o 37 587 cestujících více (+3,58 %). Při zahrnutí území Prahy 6 narostl počet přepravených cestujících oproti předchozímu průzkumu absolutně o 18 767 (+1,79 %).
Zajímavé číselné údaje z průzkumu tramvají 2016
(uvedená srovnání jsou vždy s průzkumem z roku 2014)
Celkový počet přepravených osob (pracovní den 6:00 – 23:00 hodin):
| 1 069 863 (nárůst o 1,79 % absolutně, při nezahrnutí okolí metra na Praze 6 nárůst o 3,58 %) |
Linky s největším počtem cestujících (počet přepravených osob na lince za celé období průzkumu)
| 22 | 118 075 cestujících (-11,3 % vlivem posílení Ječné ulice linkou 6) |
| 9 | 101 226 cestujících (-9,4 % vlivem posílení Seifertovy ulice linkou 15) |
| 10 | 65 520 cestujících (-1,0 %) |
| 26 | 58 548 cestujících (-15,1 % vlivem posílení Seifertovy ulice linkou 15) |
| 16 | 54 891 cestujících (+3,6 %) |
| 17 | 53 924 cestujících (+3,5 %) |
| 6 | 50 350 cestujících (+166,4 % vlivem posílení kapacity na dva vozy a nové trasy linky) |
Nejvíce využívané linky (průměrný počet cestujících, kteří nastoupí do jednoho spoje linky)
| 24 | 274 cestujících (+80,3 %, vlivem provozu linky jen v období vyšší poptávky) |
| 10 | 265 cestujících (beze změny) |
| 22 | 258 cestujících (-9,8 %) |
| 26 | 250 cestujících (-15,0 %) |
| 16 | 233 cestujících (+6,9 %) |
Nejvytíženější zastávky a uzly
| Anděl | 83 480 cestujících (+6,6 %, bez lokality Na Knížecí) |
| Karlovo náměstí | 73 790 cestujících (+5,1 %, včetně zastávek Novoměstská radnice a Moráň) |
| I. P. Pavlova | 65 552 cestujících (+3,8 %, včetně zastávek v Bělehradské ulici) |
| Palmovka | 54 688 cestujících (+4,7 %) |
| Hradčanská | 44 184 cestujících (+4,3 %) |
Počet přepravených osob v nejvytíženějších úsecích
| Karlovo náměstí – I. P. Pavlova | 84 731 cestujících (+14 %) |
| Václavské náměstí – Jindřišská | 78 578 cestujících (+11 %) |
| Národní divadlo – Národní třída | 65 128 cestujících (-2 %) |
| Hlavní nádraží – Husinecká | 60 739 cestujících (+8 %) |
| Strossmayerovo n. – Kamenická | 59 385 cestujících (beze změny) |
Počet přepravených osob na dalších vybraných úsecích
| Zborovská – Palackého náměstí | 46 229 cestujících (+10 %) |
| Náměstí Republiky – Dlouhá třída | 41 573 cestujících (+1 %) |
| Náměstí Míru – Jana Masaryka | 38 109 cestujících (+3 %) |
| Florenc – Karlínské náměstí | 36 581 cestujících (+3 %) |
| Dělnická – Maniny | 30 802 cestujících (+19 %) |
| Botanická zahrada – Karlovo nám. | 30 755 cestujících (+1 %) |
| Nádraží Vršovice – Otakarova | 25 827 cestujících (+33 %) |
| Náměstí Míru – Šumavská | 24 979 cestujících (+5 %) |
| Malovanka – Marjánka | 21 997 cestujících (-1 %) |
| Bruselská – I. P. Pavlova | 19 952 cestujících (+22 %) |
| Lotyšská – Vítězné náměstí | 19 002 cestujících (+19 %) |
| Těšnov – Vltavská | 9 336 cestujících (+32 %) |
Vývoj kapacitní nabídky a počtu cestujících na vybraných tramvajových radiálách
| Sídliště Petřiny – Vozovna Střešovice | nabídka klesla o 34 %, poptávka klesla o 40 % |
| Divoká Šárka – Dejvická | nabídka klesla o 13 %, poptávka klesla o 34 % |
| Nádraží Hostivař – Nádraží Strašnice | nabídka klesla o 10 %, poptávka klesla o 10 % |
| Spojovací – Ohrada | nabídka vzrostla o 4 %, poptávka vzrostla o 4 % |
| Kotlářka – Anděl | nabídka vzrostla o 6 %, poptávka zůstala shodná* |
| Sídliště Modřany – Nádraží Braník | nabídka vzrostla o 8 %, poptávka vzrostla o 6 % |
| Sídliště Barrandov – Smíchovské nádraží | nabídka vzrostla o 13 %, poptávka vzrostla o 16 % |
| Nádraží Vysočany – Balabenka | nabídka vzrostla o 93 %, poptávka vzrostla o 43 % |
*Vlivem zprovoznění metra do Motola došlo k přesměrování cca 2 600 cestujících denně směrem ke stanici metra Nemocnice Motol. Posílené tramvajové spoje v dolní části Plzeňské ulice ale dokázaly tento úbytek dorovnat a přepravit směrem k Andělu stejný počet cestujících jako v roce 2014.
Úseky, kde došlo k největšímu zlepšení z pohledu průměrného vytížení spojů
| Olšanské náměstí – Flora | ve špičkách ze 103 % na 41 % |
| Jindřišská – Hlavní nádraží | ve špičkách z 97 % na 67 % |
| Hlavní nádraží – Olšanské náměstí | ve špičkách z 84 % na 74 % |
| I. P. Pavlova – Karlovo náměstí | dopoledne a kolem poledne ze 76 % na 66 % |
Průměrná délka jedné cesty tramvají
| 2,87 km (délka jedné cesty se oproti roku 2014 prodloužila o cca 100 metrů, tedy o 3,2 %) |
S jízdenkami PID vlakem S80 nově až na Sázavu
Od 1. 2. 2017 bude díky osazení označovačů jízdenek možné využívat papírové jízdenky PID pro jednotlivou jízdu bez předchozího označení jinde i na vlakové lince S80 v úseku Čerčany – Sázava. Označovače jízdenek PID budou nově umístěny v těchto stanicích / zastávkách: Zlenice, Hvězdonice, Chocerady a Sázava. Ve zbylých zastávkách bude prováděno náhradní označení jízdenek průvodčím ve vlaku.
Ze Sázavy, Stříbrné Skalice či Chocerad bude možné v rámci PID využívat na stejnou jízdenku jak vlaky, tak autobusy. Doba jízdy vlakem do Prahy s přestupem v Čerčanech na linku S9 je přitom srovnatelná s přímými autobusovými linkami PID. Vlaky linky S80 jezdí ve špičkách pracovních dnů cca v intervalu 60 minut, mimo a o víkendech pak cca každé dvě hodiny.
Příklady cen jízdného PID
| z / do | Čerčany | Praha-Uhříněves | Praha-Hostivař | Praha hl.n. (včetně MHD) | Praha kamkoli s kuponem pro Prahu |
|---|---|---|---|---|---|
| Sázava | 24 Kč | 46 Kč | 54 Kč | 68 Kč | 40 Kč |
| Stříbrná Skalice | 18 Kč | 40 Kč | 46 Kč | 62 Kč | 32 Kč |
| Chocerady | 18 Kč | 40 Kč | 46 Kč | 62 Kč | 32 Kč |
| Hvězdonice | 18 Kč | 40 Kč | 46 Kč | 62 Kč | 32 Kč |
| Zlenice | 18 Kč | 40 Kč | 46 Kč | 62 Kč | 32 Kč |
Cca na jaro 2017 se připravuje obdobné rozšíření možnosti využití jízdenek PID pro jednotlivou jízdu i na lince S8 v úseku Davle – Čerčany.
Nový portál zastávek na webu PID
Na konci ledna proběhla aktualizace webových stránek Pražské integrované dopravy. Ta přináší jednak úpravy na základě pozorování a připomínek uživatelů, zahrnuje ale také nově vytvořený portál zastávek, který najdete v nabídce Jízdní řády > Zastávky. Ten nahrazuje původní odjezdové tabule a vyhledávání jízdních řádů podle zastávek.
Stačí zadat název zastávky, nebo vybrat ze seznamu, a na jednom místě nově najdete:
- Jízdní řády linek, které v zastávce zastavují
- Aktuální odjezdy, u sledovaných spojů včetně informace o aktuálním zpoždění (*)
- Mapu s vyznačenými stanovišti („sloupky“)
Poloha spoje na mapě, zpoždění
Nově lze na webu zobrazit předpokládané odjezdy ze zastávky podle aktuálního zpoždění i poslední projetou zastávkou. Blikáním jsou rozlišeny spoje, které se již nacházejí v zastávce. Polohu vozidla je též možné si zobrazit na mapovém podkladu. V případě zrušení spoje například kvůli technické závadě nebo nehodě, se tato informace propisuje též na odjezdovou tabuli.
(*) Do systému sledování vozidel bohužel prozatím není zapojen Dopravní podnik hl. m. Prahy, proto u spojů, které provozuje, jsou informace pouze omezené.
Mapa stanovišť
Nově je též možné zobrazit si na mapovém podkladu pozice všech stanovišť (sloupků) dané zastávky, což pomůže v orientaci například na přestupech. Mapu lze přibližovat a oddalovat kolečkem myši, kliknutím na konkrétní stanoviště se zobrazí aktuální odjezdy pouze z tohoto stanoviště. Opačně u každého odjezdu je uvedeno i písmenko stanoviště.
Další úpravy
V rámci dalších úprav byly například zvýrazněny prioritní události v seznamu výluk a mimořádností, abychom usnadnili orientaci v případě, kdy je nárazově v platnosti větší množství událostí najednou. Bylo též zpřehledněno přepínání mezi daty platnosti v jízdních řádech podle linek.
Další plánovaný vývoj
V dalších měsících se budeme soustředit zejména na další rozvoj portálu jízdních řádů a zastávek, který je nejvyužívanější částí webu Pražské integrované dopravy. Rádi bychom propojili linky a zastávky s dalšími datovými zdroji, jako jsou například výluky a mimořádnosti v provozu, aby byla při vyhledání linky nebo zastávky rovnou vidět i všechna související dopravní omezení. Připravuje se též nová verze tarifní kalkulačky, ve které bude možné si pro zvolené spojení snadno zjistit cenu jízdného a porovnat ji s nabídkou předplacených jízdenek.
I nadále budeme vděční za každou zpětnou vazbu, ať už půjde o hlášení chyb a nedostatků, nebo nápady na vylepšení a nové funkce. Psát nám můžete přes kontaktní formulář (předmět Web), nebo přes Facebook či Twitter.
Webové stránky Pražské integrované dopravy využije každý měsíc kolem 80 tisíc uživatelů, kteří si dohromady zobrazí přibližně 1 – 1,5 milionu stránek.
Praha sjednotí informační systém a zlepší navigaci k zastávkám MHD či železnice
Hlavní město Praha v současné době postrádá jednotný informační a navigační systém, který by napomáhal orientaci v ulicích jak místním obyvatelům, tak návštěvníkům města. Dnes v Praze existuje několik paralelních systémů, jejich grafická, informační i prostorová provázanost je však jen částečná a z celkového pohledu integrovaného dopravního systému nedostatečná. „Odlišný vzhled mají navigační tabule v metru, na zastávkách povrchové dopravy i na pěších turistických trasách. Ve velkých přestupních uzlech je obtížné najít tu správnou zastávku. Mnohdy chybí kvalitní navigace ke stanicím metra či železnice úplně,“ uvádí náměstek primátorky hl. m. Prahy a radní pro oblast dopravy Petr Dolínek.
Vzhledem k šíři problematiky bude nyní ustavena pracovní skupina složená ze zástupců ROPID, IPR Praha, Dopravního podniku hl. m. Prahy, Pražské informační služby, TSK hl. m. Prahy, Operátora ICT, příslušných odborů Magistrátu hl. m. Prahy a dalších institucí. Vedením projektu pověřila Praha městskou organizaci ROPID. „Naše organizace zaštiťuje fungování celého systému Pražské integrované dopravy a garantuje provázanost všech druhů veřejné dopravy nejen na území Prahy, ale i v jejím okolí. Jelikož je PID základem mobility v celém metropolitním regionu, byli jsme pověřeni tímto rozsáhlým úkolem, který by měl vtisknout novou a důstojnou tvář nejen veřejné dopravě, ale i všem navazujícím druhům mobility,“ říká ředitel ROPID Petr Tomčík.
Na počátku bude analýza současného stavu
V rámci činnosti pracovní skupiny bude zadáno zpracování realizační studie, která provede zevrubnou analýzu toho, jaké prvky ve městě v současné době existují a jakou roli hrají, dále řekne, co jak funguje, jak vyhovuje a co případně nahradit nebo doplnit. Zároveň bude obsahovat srovnání informačních a orientačních systémů vybraných světových metropolí. Podle těchto poznatků pak připraví realizační scénáře dalšího postupu.
Na základě realizační studie, která by měla být hotová ještě v roce 2017, si následně Praha nechá zpracovat komplexní projekt Jednotného informačního systému hl. m. Prahy, který bude řešit celkovou prezentaci města a jeho orientační systém v rámci všech druhů mobility (veřejná, pěší, cyklistická i individuální motorová doprava). „Vzorem v tomto směru může být informační systém „Legible London“ zavedený s úspěchem od roku 2009 v Londýně. Neznamená to ale, že se Praha vzdá některých zažitých a tradičních prvků, jako jsou třeba klasické červené tabule s názvy ulic,“ doplňuje Petr Dolínek.
Informační a navigační systém v Praze
Realizaci zajistí veřejná soutěž
Vhodným nástrojem pro nalezení jednotného designu s dlouhou životností, který bude respektovat architektonickou hodnotu místa i potřebné materiálové a vizuální kvality všech takto umísťovaných prvků, bude na základě realizační studie vypsaná veřejná graficko-designerská soutěž na Jednotný informační systém hl. m. Prahy i s přesahem určitých prvků i do Středočeského kraje. Pokud vše půjde podle plánu, měla by se Praha dočkat nového informačního a navigačního systému v roce 2018.
Jednotný informační systém hl. m. Prahy vzniká v rámci projektu Standard přestupních bodů a zastávek povrchové dopravy PID, na kterém spolupracují ROPID, IPR Praha a Fakulta dopravní ČVUT s dalšími partnery. „Původně jsme zamýšleli vytvořit pro potřeby veřejné dopravy pouze nový jednotný Manuál informační grafiky PID, nicméně postupem času vyplynula potřeba mnohem širšího záběru této problematiky a nutnost zevrubné a komplexní analýzy včetně řešení informačního systému hl. m. Prahy jako celku,“ doplňuje vedoucí tohoto projektu Vojtěch Novotný z ROPID.
Posílení příměstských linek 316 a 356
Od 14.01.2017 dojde k posílení stávajících příměstských autobusových linek 316 a 356 v ranní a odpolední špičce pracovního dne. K navýšení počtu spojů dochází na základě dlouhodobě rostoucího počtu přepravovaných cestujících, zejména po zavedení parkovacích zón na území Prahy 6, a také dle požadavku obcí ležících na trasách těchto linek.
V ranní špičce dojde v částech tras obou linek k zavedení vložených spojů ve směru do Prahy ke stanici metra Bořislavka. Na lince 316 pojedou nové spoje ze zastávky „Velké Přílepy“ v 05:41, 06:55 a 07:54, na lince 356 pak ze zastávky „Horoměřice, V lipkách“ v 06:16, 06:36, 07:26 a 07:46.
V odpolední špičce bude v době cca od 14:30 do 18:30 zkrácen interval na obou linkách ve směru z Prahy z 15 minut na 12 minut, čímž dojde v rámci koordinace spojů ke zkrácení souhrnného intervalu na 6 minut mezi Prahou a Horoměřicemi. Na lince 316 budou zavedeny nové spoje v celé trase až do/z Holubic, na lince 356 pak jen do/ze zastávky „Horoměřice, V lipkách“.
V rámci tohoto posílení zároveň dochází i k přemístění nástupních autobusových zastávek u stanice metra Bořislavka. Zastávka linek 316 a 356 bude přemístěna z provozních důvodů z Horoměřické ulice na Evropskou třídu, do čela zastávkového zálivu před budovou pojišťovny. Zastávka linek 161, 312 a 515 směrem do Nebušic pak bude v rámci Horoměřické ulice přemístěna o cca 25 m po směru jízdy do čela zastávkového zálivu místo dnešních linek 316 a 356.
Schéma rozmístění zastávek v přestupním uzlu Bořislavka
Příměstské autobusy PID slaví 25 let své existence
Dnes jsou linky příměstské dopravy s trojkou nebo čtyřkou na začátku už běžnou součástí provozu v Praze a Středočeském kraji. Každý den přepraví cca 180 000 cestujících. Ve středu 11. ledna 2017 si připomeneme 25 let od zahájení provozu prvních příměstských autobusových linek. První dvojicí byly linky č. 351 a 352, prvně jmenovaná jezdila z Českomoravské do Hovorčovic a druhá ze Stodůlek do Ořecha.
V průběhu roku 1991 se hodně diskutovalo o zvýšení efektivity provozu, a tak představitelé Dopravního podniku i města hledali a zkoušeli různé novinky. Tehdejším náměstkem primátora pro dopravu byl Ing. František Polák, dlouholetý zaměstnanec Dopravního podniku hlavního města Prahy, který se osobně zasazoval o vyzkoušení integrovaného dopravního systému. Především jeho zásluhou byla 20. prosince 1991 podepsána dohoda o experimentálním zavedení integrovaného dopravního systému mezi hlavním městem Prahou, okresními úřady Praha-východ a Praha-západ a obcemi Hovorčovice a Ořech.
Osobním účastníkem jednání byl František Prošek, tehdejší vedoucí dopravního oddělení Magistrátu hlavního města Prahy. „Pokud si dobře pamatuji, jednání skutečně vyvolal Ing. František Polák a za Dopravní podnik hlavního města Prahy se účastnil Ing. Jindřich Prior. Za okresní úřady to byli tuším vedoucí referátů dopravy a za Ořech to byl starosta Ing. Vladimír Glasser. Příspěvek města na dopravu zajistil ing. Polák, od okresních úřadů jsme nechtěli nic, neboť se licence tehdy nevydávaly a drobný příspěvek byl požadován od obcí, pokud si dobře pamatuji od Ořecha to bylo padesát tisíc korun za rok.“ Tolik tedy vzpomínky přímého účastníka jednání o vzniku integrované dopravy.
Na obou zavedených linkách (351 a 352) platil tarif městské hromadné dopravy, ale zároveň na nich platily předplatní jízdenky (dělnické a žákovské) ČSAD. V roce 1992 příměstské linky doplňovaly spoje provozované ČSAD Klíčov, respektive ČSAD Praha-západ níže uvedených čísel. Naopak na spojích příměstských linek 10032, 10033, 10090 a 10281 v úseku Praha – Hovorčovice a 11660 a 11661 v úseku Praha – Ořech platily všechny předplatní jízdenky vydávané Dopravním podnikem. Jednalo se o velice jednoduché, ze zpětného pohledu i trochu nesystémové řešení, nezatížené problémy v legislativní rovině.
Aktuální statistika
Po 25 letech od těchto prvních krůčků k integrované dopravě je v rámci systému PID v provozu 161 denních a 10 nočních příměstských autobusových linek, které za rok 2016 ujely na území Středočeského kraje přes 22 milionů kilometrů, což je 30 zpátečních cest ze Země na Měsíc. Na příměstských linkách se z celkového počtu cca 1 950 autobusů zapojených v PID stabilně pohybuje cca 650 vozidel. Ze dvou mimopražských obcí obsluhovaných linkami PID se jejich počet za 25 let navýšil na 388. Příměstské linky PID dnes zastavují na 2 800 mimopražských zastávkách.
Hlavní oslavy integrace budou na podzim
Zavedení prvních dvou příměstských linek těsně za hranice Prahy bylo teprve nesmělým počátkem myšlenky integrované dopravy v Praze a okolí. Prvním výrazným počinem, který přinesl okamžitou výhodu mnoha Pražanům, bylo zavedení uznávání „pražských tramvajenek“ ve vlacích na území Prahy 1. října 1992. K tomuto skutečnému začátku Pražské integrované dopravy a čtvrtstoletí její
existence připravuje ROPID oslavy včetně zapojení oblíbených historických vozidel a další doprovodné akce během letošního roku.
