Vyhodnocení Standardů kvality PID za 4. čtvrtletí a celý rok 2023
V rámci pravidelného měření a vyhodnocování úrovně kvality jednotlivých autobusových dopravců PID proběhlo vyhodnocení plnění Standardů kvality PID za 4. čtvrtletí 2023. Hodnotí se celkem 21 indikátorů napříč všemi 33 dopravci, a to jak v rámci Prahy, tak Středočeského kraje, a to i u dopravců sousedních krajů, kteří zajišťují výkony na území systému PID. Mezi sledovanými indikátory jsou plnění grafikonu, přesnost provozu, bezbariérovost, informování ve vozidlech a na zastávkách, stáří vozového parku nebo čistota vozidel a teplotní komfort. Sleduje se také ústrojová kázeň řidičů a míra dodržování jejich povinností.
Všechny požadované indikátory splnil tentokrát pouze jediný dopravce (Dopravní společnost Ústeckého kraje), velmi kvalitní výkon podalo dalších 5 dopravců s jediným nesplněným indikátorem (ČSAD AUTOBUSY České Budějovice, Dopravní podnik hl. m. Prahy, LEXTRANS BUS, ICOM transport a POHL Kladno).
Nejlépe plněnými indikátory jsou opět „Tepelná pohoda“ (splnili všichni dopravci) a nově také „Přesnost provozu“ (nesplnili pouze 4 dopravci). U tohoto indikátoru sice došlo ke snížení počtu předjetí oproti jízdnímu řádu, celkově se ale také snížil počet spojů bez zpoždění, což je způsobeno především tradičně silným provozem individuální dopravy i zhoršenými klimatickými podmínkami koncem roku. Naopak nejhůře je i nadále plněný indikátor „Informování ve vozidlech“, který splnilo jen 11 dopravců, bohužel o 5 méně než v předchozím čtvrtletí. Druhým nejproblematičtějším indikátorem se stalo „Plnění grafikonu“, který nesplnilo 15 dopravců a jedná se o výrazné zhoršení oproti předchozímu čtvrtletí (nově ho nesplnilo 11 dopravců). Výrazný propad nastal také u indikátoru „Čistota vozidel“ vlivem zimního období (splnilo pouze 25 dopravců oproti 31 minule). Mírné zlepšení jsme naopak zaznamenali u indikátoru „Bezbariérovost vozidla.“ Oproti předchozímu období nově hodnotíme v rámci indikátoru „Funkčnost odbavovacího zařízení“ také funkčnost prodejních terminálů v městských autobusech.
Vyhodnocení Standardů kvality za metro, tramvaje, autobusy a vlaky za rok 2023 na území Prahy a Středočeského kraje
Metro
Dopravní podnik hl. m. Prahy splnil stejně jako v předchozím roce všech 13 sledovaných ukazatelů. Ke konci roku 2023 nabízelo metro 75 % bezbariérových stanic a průměrné stáří vozového parku bylo 18,4 let.
Tramvaje
Ze 17 sledovaných indikátorů nesplnil Dopravní podnik hl. m. Prahy pouze jeden, a to „Informování ve vozidlech“. Nově splnil po 5 letech také indikátor „Funkčnost označovačů.“ I když dopravce splnil indikátor „Čistota vozidel“, z hlediska následků vandalismu bylo průměrné plnění tohoto indikátoru pouze 78 %, což znamená o téměř 5 % horší výsledek než za rok 2022. Konkrétně se jedná o hlavně graffiti na vnitřních plochách tramvají.
Ke konci roku 2023 nabízely tramvaje 72 % bezbariérově přístupných spojů (o 3 % více než v roce 2022) a průměrné stáří vozového parku bylo 14,6 let. Tramvajový provoz dosáhl v roce 2023 přesnosti 86 % (mírně lepší výsledek než v roce 2022).
Autobusy
Oproti roku 2022 nedošlo ke změnám jednotlivých dopravců, kterých sledujeme celkem 33. Všechny sledované indikátory splnili 3 dopravci (ČSAD POLKOST, Dopravní podnik hl. m. Prahy, Dopravní společnost Ústeckého kraje), velmi kvalitní výkon podalo také dalších 7 dopravců s jediným nesplněným indikátorem (AUTODOPRAVA LAMER, ČSAD Česká Lípa, ICOM transport, LEXTRANS BUS, Martin UHER, POHL Kladno a Transdev Střední Čechy). Celkově došlo ke zlepšení plnění jednotlivých standardů. Nejvýraznější pokrok nastal u indikátorů „Plnění grafikonu“ a „Informování ve vozidlech“ (oba nově splnilo dalších 5 dopravců). Zlepšení plnění evidujeme také u indikátorů „Bezbariérovost vozidla,“ „Garance bezbariérových spojů,“ „Přesnost provozu“ a „Ústrojová kázeň.“ Naopak mírné zhoršení nastalo u indikátorů „Čistota vozidel“ a „Stáří vozidel“. I přes zlepšení je nejčastěji neplněným indikátorem stále „Informování ve vozidlech“ (splnilo 14 dopravců), naopak všichni dopravci splnili stejně jako v roce 2022 indikátor „Tepelná pohoda“.
Na konci roku 2023 bylo průměrné stáří vozového parku všech dopravců 6,9 let, dopravci provozovali 3 135 vozidel, z toho 2 761, tedy 88,1 % bezbariérově přístupných (v roce 2022 to bylo 84,7 %). Podíl autobusů v nejnovějším standardu v novém červenošedém vzhledu na konci roku 2023 tvořil již 18 % (o rok dříve to bylo pouze 5 %).
Vlaky
V rámci standardů kvality PID v oblasti železniční dopravy pokračuje setrvalý stav, kdy je nedostatečně plněna část indikátorů týkajících se jak oblasti provozu, tak vozidlového parku. Provozní ukazatele výrazně ovlivňuje stav drážní infrastruktury, především vliv plánovaných výluk i mimořádných situací, zejména na středočeských tratích, které jsou s pracemi na infrastruktuře částečně spojeny. Negativně se zde projevuje zejména vliv optimalizace železničních tratí v úseku Praha-Smíchov – Praha-Radotín a Praha-Vysočany – Mstětice, kde lze v roce 2024 očekávat zlepšení stavu. Vlivem výše uvedených skutečností je souhrnné plnění jízdního řádu hluboce pod požadovanou úrovní náročnosti, nicméně důvody vzniku nepravidelností leží výrazně mimo kompetence dopravce. Velice problematické je plnění indikátoru „Plnění předepsaného řazení vlaku“, což je naopak ukazatel téměř výhradně ovlivnitelný dopravcem. Problémy přetrvávají zejména u jednotek řady 471 CityElefant, kterých je s ohledem na probíhající modernizace a opravy vyšších stupňů v kombinaci s vysokou turnusovou potřebou dlouhodobý nedostatek, což se projevuje zejména v přepravních špičkách, kdy mohou být některé vlaky vedené ze Středočeského kraje do Prahy pouze jednou jednotkou namísto dvou. Problémy v řazení se týkají i souprav nasazovaných na vložené vlaky z Prahy do Řevnic. Tato problematika již byla s dopravcem projednána a nalezeno řešení tohoto nevyhovujícího stavu. Naprosto tristní je ale situace v oblasti čistoty vozidel, kdy zejména jednotky 471 CityElefant jsou častým terčem útoků sprejerů. Vlivem přijatých opatření týkajících se zejména aplikace ochranných antigraffiti fólií nebo laků dochází k mírnému zlepšení, problematický je v současné době zejména stav interiérů. Neuspokojivá situace je i v hodnocení funkčnosti vozidel, velice často se vyskytují závady především u toalet, případně připojení k internetu prostřednictvím Wi-Fi. Bez větších problémů je naopak hodnocení vlakového personálu, pozitivní je vysoký podíl bezbariérových souprav (více než 88 %), s ohledem na probíhající modernizace infrastruktury se bude navyšovat i počet bezbariérově přístupných stanic a zastávek.
Obecné poznámky
Standardy kvality PID jsou měřeny kontinuálně a to jak automaticky ze sledovacího systému MPVnet, díky kterému máme informace o aktuální poloze vozidel (případně přímo od dopravců u metra, tramvají a železnice), tak manuálně pomocí měření metodou fiktivního zákazníka či pracovníky kontroly, kteří provádí měření na jednotně stanoveném vzorku vozidel jednotlivých dopravců a sledují všechny měřené aspekty (například chování řidičů, čistotu vozidel nebo informování cestujících).
Podrobné výsledky plnění jednotlivých standardů za jednotlivé autobusové dopravce, za metro, tramvaje i vlaky jsou uvedeny v přiložených tabulkách.
Regionální den PID v Benešově u Prahy
V sobotu 20. 4. 2024 se uskuteční na vlakové stanici a autobusovém terminálu v Benešově Regionální den PID. Téměř po celý den od 10h do 17h se můžete těšit na jízdy historickými autobusy, speciálními vlaky a bohatý doprovodný program.
Jízdy zvláštními vlaky:
- Historická elektrická jednotka řady EM 475.1 (Žabotlam) – jízdy zvláštními vlaky na trati Praha – Benešov u Prahy a zpět
- Historický motorový vůz M 131.1 (Hurvínek) a M 240.1 (Singrovka) – jízdy zvláštními vlaky na trati Benešov u Prahy – Senohraby a zpět
- Nasazení nové motorové jednotky RegioFox (847) v barvách PID na vybraných pravidelných spojích linky S99 Benešov u Prahy – Vlašim a zpět
- Nasazení motorové jednotky RegioNova (814.2) v barvách PID na vybraných pravidelných spojích linky S98 Benešov u Prahy – Sedlčany a zpět
Ve všech těchto vlacích platí tarif PID, ČD a OneTicket.
Jízdní řády ke stažení v PDF zde:
Statické ukázky nových vozidel ČD ve stanici Benešov u Prahy
- Jednotka 640.234 RegioPanter v barvách PID – první představení jednotky veřejnosti.
– Více informací o jednotce RegioPanter naleznete v samostatném článku zde. - Motorový vůz Stadler RS1 v barvách PID.
Mimořádné jízdy autobusů
- nostalgické jízdy na 5 linkách po zajímavých místech v okolí s odjezdy od autobusového terminálu v Benešově:
- linka “PID 1” pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Postupice, Zámek Jemniště – Benešov Terminál
- linka “PID 2” pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Čerčany, žel. st. – Benešov, Terminál
- linka “PID 3” pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Soběhrdy – Benešov, Terminál
- linka “PID 4” pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Konopiště – Benešov, Terminál
- linka “PID 5” pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Bystřice – Benešov, Terminál
- na linky budou nasazeny vozy Škoda 706 RTO, Karosa C 734, Karosa ŠD 11, Ikarus 280
- přeprava na uvedených autobusových linkách je zdarma
Kde vystoupit?
- Farmapark Soběhrdy – jednotné vstupné 250 Kč
- Pivovar Ferdinand – sleva 10 % na konzumaci v pivovarské restauraci
- Zámek Jemniště – sleva 10 % na vstupné
- Svět Škodovek – sleva 50 % na vstupné
V tento víkendový den bude také speciálně otevřen pro veřejnost zámek Líšno. Vstupné na prohlídku interiérů a zahrad stojí 250 Kč (150 Kč pro dítě do 12 let), za vstupné pouze do zámeckých zahrad zaplatíte 150 Kč (50 Kč dítě do 12 let). Prodej vstupenek bude probíhat u vstupu do zámku (počet míst na prohlídku interiérů je omezen). Na vstup na zámek Líšno se slevenky nevydávají.
Na náměstí v Bystřici bude připraven další doprovodný program. Historické autobusy budou jezdit také na zámek Konopiště.
Slevenky budou k dostání v historických autobusech a na stánku PID.
Doprovodný program:
- Páková drezína
- Skákací hrad
- Dílničky pro děti
- Statická výstava autobusů v prostorách terminálu
- Výstava kolejových vozidel
- Informační stánky
- Zaveden výjimečný provoz MHD Benešov v průběhu konání akce
- Občerstvení a další.
Přejeme Vám příjemný zážitek!
*Změna nasazení vozidel a programu akce je vyhrazena!
Čitelná Praha: výsledky výzkumu prototypů pěší navigace u nové Štvanické lávky
Obelisk a směrovka, nové prvky pěší navigace systému Čitelná Praha, mají za úkol podpořit pěší pohyb po městě. Od léta loňského roku jsou jejich prototypy umístěny u nové Štvanické lávky, která umožňuje přechod přes řeku do jinak relativně vzdáleného Karlína a nabízí tak ideální příležitost pro jejich testování. Obelisk přináší použití map bližšího i širokého okolí s vyznačením dochozí vzdálenosti a významných orientačních bodů (landmarks) nebo natočení prvků z pohledu chodce, které se osvědčilo mimo jiné v Londýně. Se stejným principem pracují i nové směrovky v jednotném vzhledu. Prototypy jsme podrobili uživatelskému výzkumu, který přínos výše zmíněných „novinek“ potvrdil, zároveň ale přinesl i podněty k dopracování. Zpětnou vazbu promítneme do finálního řešení, které budeme postupně nasazovat na dalších místech Prahy, ještě letos se objeví například na Palmovce.
Pěšky městem bez bloudění
Pěší pohyb je významnou, ale bohužel dosud poměrně opomíjenou součástí městské mobility. Pro pěší orientaci ve městě nyní slouží hnědé turistické směrovky v centru, které cílí především na návštěvníky města, nebo různorodé navigační směrovky a tabule na území jednotlivých městských částí. To chceme v rámci projektu Čitelná Praha změnit a po vzoru Londýna vybudovat jednotný systém. Klíčovými prvky tohoto systému v oblasti pěší navigace jsou obelisk kombinující mapu blízkého i vzdálenějšího okolí s údaji o významných cílech a jednoduchá směrovka s vyznačením hlavních směrů. A právě prototypy těchto informačních nosičů testujeme od loňského léta poblíž nové Štvanické lávky a tramvajové zastávky Holešovická tržnice.
„Pokračujeme v uživatelském testování nové tváře pražské navigace. Do hloubky jsme vyzpovídali místní i mimopražské návštěvníky, abychom zjistili, jak jsou pro ně nové mapy i směrovky čitelné a srozumitelné. Podle toho doladíme obsah i grafiku a vytvoříme jednolitý systém, díky kterému se lidé v Praze neztratí a budou chodit po Praze více a rádi. Pěší doprava je taky doprava,“ uvádí náměstek pražského primátora a radní pro oblast dopravy Zdeněk Hřib.
Během podzimu 2023 podrobil tým projektu Čitelná Praha pod vedením ROPID a v úzké spolupráci s dalšími organizacemi hl. města Prahy prototypy nových prvků mobiliáře uživatelskému testování. Prověřovali jsme srozumitelnost i praktickou využitelnost nových prvků i jejich dílčích částí. Jaká je preferovaná varianta natočení mapy a proč? Je uvádění docházkové vzdálenosti praktické v minutách, či metrech? Nebo jaká povrchová úprava umožňuje lepší čitelnost? Do výzkumu se přihlásilo téměř 350 zájemců, ze kterých jsme vybrali třicet respondentů reprezentujících všechny klíčové skupiny. Ptali jsme se uživatelů zastupujících různorodé potřeby, místních, turistů, dětí, důchodců, lidí s dočasným či trvalým pohybovým, zrakovým nebo jiným omezením, Čechů i cizinců. Zajímaly nás potřeby všech, stejně jako v každém z našich výzkumů.
„Obelisk a směrovka jsou novými navigačními prvky ve veřejném prostranství. Proto pro nás bylo také důležité zjišťovat, jestli tyto prvky vůbec zapadají do přirozeného pěšího pohybu lidí po Praze. Zjistili jsme, že tyto prvky pozitivně doplňují navigaci poblízkém okolí a dodávají tak lidem ujištění, že jdou správným směrem ke svému cíli,” dodává Dominika Potužáková, vedoucí výzkumného týmu Bohemia design& research.
Hlavní zjištění
● Způsob natočení mapy podle pohledu diváka byl pro většinu respondentů přirozenější a umožňoval jim rychlejší orientaci a hledání cílů, oproti mapě natočené vždy severem nahoru.
● Údaj o délce chůze v minutách byl respondenty pozitivně přijat a preferován oproti uvádění vzdálenosti v metrech či kilometrech.
● Naprostá většina respondentů preferovala matný povrch obelisku, a to kvůli jeho významně lepší čitelnosti za různého počasí i světelných podmínek.
● Logika umístění cílů v záhlaví obelisku byla většinou respondentů pochopena bez problémů.
● Informační prvky „panáček zde stojíte“ a kružnice vyznačující 5 a 15 min dochozí vzdálenost, byly komentovány pozitivně. Jsou to grafické prvky, podle kterých se respondenti rychle zorientovali a dokázali odhadnout délku chůze za vytyčeným cílem.
● Světlé texty přes členitý povrch i názvy některých ulic u obou využívaných map hodnotili respondenti jako hůře čitelné.
● Piktogram vlaku byl většinou respondentů zaměňován za tramvaj.
● Značení tramvajových zastávek písmeny nebylo většinou respon
dentů pochopeno. To by se ale mělo změnit s uceleným rozšiřováním nového značení v rámci všech dalších prvků systému včetně vyhledávačů spojení a mobilních aplikací.
● Uličník a legenda nebyly nalezeny na první dobrou, legenda byla nalezena o trochu lépe díky své barevnosti.
Zapracování podnětů
Na základě výsledků průzkumu nyní designéři ve spolupráci s Institutem plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR Praha) připravují finální podobu mapových podkladů. Z těch se pak budou tvořit mapy umístěné na obeliscích, v rámci zastávek povrchové dopravy či stanic metra. Mapy na obeliscích budou vždy natočené podle pohledu diváka, který přímo uvidí, co je před ním. Připomínky k čitelnosti ulic nebo dalších textů v mapách by měly být vyřešeny použitím kvalitnějšího tisku i povrchové úpravy na obelisku. Ten bude mít matný povrch, aby nedocházelo k rušivým odleskům okolí.
„U jednotlivých cílů na směrovkách a obeliscích budou uváděny podle preference lidí docházkové časy v minutách. Je to univerzálnější a lépe představitelný údaj než zobrazovat vzdálenosti v metrech. Drobnou grafickou úpravou projdou také texty na směrovkách i obeliscích, upraven bude piktogram vlaku, aby nebyl zaměnitelný s tramvají,“ přibližuje práci s výsledky průzkumu Tomáš Machek z designérského studia Side2.
Celopražská implementace systému
„Během letošního roku připravujeme instalaci dalších obelisků a směrovek, abychom vyzkoušeli všechny konstrukční a rozměrové varianty i doladěnou grafiku map. Na nové obelisky se mohou lidé těšit například na Palmovce, která je laboratoří celého projektu, na dalších místech Prahy 7 či u vlakového nádraží Dolní Počernice,“ říká Petr Tomčík, ředitel organizace ROPID, která má koordinaci projektu Čitelná Praha na starosti. Potřebujeme si vyzkoušet také zobrazování rozdílných informací v centru s množstvím památek i zcela odlišné prostředí ryze obytných čtvrtí, kde je pro lidi důležité spíš najít poštu nebo zdravotní středisko. Další takovou testovací lokalitou bude městská část Praha-Běchovice.
Po otestování všech šířkových variant obelisku i různých způsobů uchycení směrovek bychom rádi vyzkoušeli nový systém v rámci jedné ucelené pěší trasy, například mezi Staroměstským náměstím a holešovickým výstavištěm. Tímto postupem si chceme ověřit, zda je navržená metodika rozmístění jednotlivých prvků správná a návodná i bez použití navigace v mobilních telefonech. A právě na metodice rozmisťování obelisků a směrovek pro vytvoření kompaktního systému na území celého města nyní pracují kolegové z IPR Praha.
„Metodika rozmisťování prvků pěší navigace by měla zajistit promyšlené umisťování těchto prvků v rámci uličních prostranství a náměstí, redukci množství prvků a jejich možné sjednocování na jeden nosič s využitím již stávajících, např. lamp veřejného osvětlení. Prvky pěší navigace by měly veřejná prostranství kultivovat a doplňovat, nikoli překážet a zahlcovat,” dodává Rostislav Zapletal z Kanceláře veřejného prostoru IPR Praha.
Pro celoměstské nasazení pěší navigace je nezbytná automatizace tvorby a aktualizace obsahu map i jednotlivých cílů na obeliscích, směrovkách nebo třeba na směrových tabulích v metru. Správu dat řeší postupně vznikající Datová základna, kterou pro Prahu vytváří Operátor ICT. Pomůže zefektivnit tvorbu i administraci jednotlivých součástí systému Čitelné Prahy.
„Jsem rád, že tým OICT je součástí systému Čitelné Prahy. Navazujeme tím tak na velice úspěšnou spolupráci nejen s ROPIDem v oblasti zpracování dat o skutečných zpožděních spojů městské hromadné dopravy v hlavním městě a veřejné dopravy v rámci Pražské integrované dopravy. Při práci na projektech pro Prahu je pro nás v OICT klíčové, aby všechna data, která projekty generují, byla od samotného začátku kompletně pod kontrolou hlavního města. Jedině tak můžeme získaná data efektivně využívat pro rozvoj české metropole,” dodává k zapojení městské společnosti OICT její předseda představenstva Benedikt Kotmel.
Zapojte se i vy
Do vývoje nového pražského navigačního systému se může zapojit úplně každý, kdo má chuť pomoci nám na cestě k Čitelné Praze. Podněty, výtky i pochvaly nám cestující mohou jednoduše předat prostřednictvím online dotazníku, který najdou pod tímto odkazem: zpětnovazební dotazník.
Pro vás, kteří máte chuť a prostor stát se respondentem či respondentkou v některém z dalších výzkumů s širokou veřejností je připraven náborový dotazník, který najdete pod tímto odkazem: přihlášení do výzkumné databáze.
Všem, kteří nám poskytnou zpětnou vazbu a zejména těm, kteří si najdou čas zúčastnit se některého z výzkumů, patří náš velký dík.
Více o projektu najdete v sekci Čitelná Praha.
Pravidelný provoz nejdelších trolejbusů v ČR zahájen. Autobusová linka č. 119 se změnila na trolejbusovou č. 59
Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) zahájil 6. března v odpoledních hodinách provoz na druhé, nově vybudované trolejbusové trati ve městě mezi Nádražím Veleslavín a Letištěm Václava Havla Praha. Obsluhovat ji budou velkokapacitní tříčlánkové bateriové trolejbusy Škoda–Solaris 24m na lince č. 59, která plně nahradila dosavadní autobusovou linku č. 119. Díky nasazení nejdelších trolejbusů v ČR DPP na lince na/z Letiště Václava Havla Praha zvýší přepravní kapacitu o cca 30 % při zachování stejného jízdního řádu. Kromě toho ročně ušetří stovky tisíc litrů nafty a sníží emise CO2 zhruba o 1300 tun. Obě investiční akce, výstavbu infrastruktury této trolejbusové tratě i nákup 20 velkokapacitních trolejbusů, financuje Evropská unie v rámci Národního plánu obnovy, aby podpořila rozvoj čisté veřejné dopravy v Česku.
Obsluha Letiště Václava Havla Praha veřejnou dopravou v současnosti stojí především na autobusových linkách: na pěti městských – č. 119, dále 100, 161, 191, Airport Express a třech příměstských – č. 319, 322 a 414. Prioritou hlavního města Prahy je kapacitní, rychlé a přímé vlakové spojení letiště a Masarykova nádraží, které připravuje Správa železnic. Už před pandemií covid-19 se však ukázalo, že minimálně v přepravních špičkách, kdy autobusy jezdí v intervalu 3–5 minut, stávající kapacita autobusové linky č. 119 nestačila pokrývat poptávku. Proto Rada hl. m. Prahy v roce 2019 i v návaznosti na Klimatický závazek hl. m. Prahy rozhodla o elektrifikaci této linky, její proměnu na trolejbusovou, obsluhovanou velkokapacitními vozidly.
„Nasazením nejdelších trolejbusů v ČR na už druhou trolejbusovou linku ve městě skokově zvýšíme na lince 59 přepravní kapacitu na každém vypraveném spoji o zhruba třetinu, a to při zachování stejného jízdního řádu jako na dosavadní autobusové lince 119. Cestující dostanou moderní, pohodlná, tichá, 100% nízkopodlažní a lokálně bezemisní vozidla, která na rozdíl od dosavadních kloubových autobusů mají více míst primárně určených pro odkládání zavazadel navíc lépe rozložených po celé délce trolejbusu. Pro lepší informovanost cestujících jsou vybavena informačním systémem se čtyřmi obrazovkami rovnoměrně rozloženými v každém segmentu vozidla,“ říká Zdeněk Hřib, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP a dodává: „V návaznosti na Klimatický plán hl. m. Prahy máme v různé fázi rozpracovanosti dalších 13 projektů elektrifikace městských autobusových linek a jejich proměny na trolejbusové a ve spolupráci se Středočeským krajem i první příměstské. Pokud se DPP podaří vysoutěžit zhotovitele, ještě letos bychom chtěli začít stavět infrastrukturu pro bateriové trolejbusy na lince 137 Na Knížecí – Waltrovka. Po zprovoznění první trolejbusové linky 58 měla Praha trolejbusovou síť v délce 6,3 kilometru a patřilo ji v ČR poslední 14. místo. Po dokončení všech aktuálně připravovaných projektů by měla trolejbusová síť v Praze měřit přibližně 95 kilometrů, čímž se opět zařadí do čela největších provozovatelů trolejbusů v ČR.“
„Při plném provozu DPP na autobusové lince č. 119 vypravoval za jeden pracovní den až 250 spojů v jednom směru. Její elektrifikací a proměnou na linku trolejbusovou ročně ušetříme až 690 tisíc litrů nafty a snížíme emise CO2 o bezmála 1300 tun, což je nejen velmi dobrá zpráva pro Pražany a životní prostředí hlavního města, ale důležitý krok k naplňování Klimatického plánu hl. m. Prahy, kterým jsme se zavázali snížit emise nejen v sektoru veřejné dopravy o 45 % do roku 2030,“ dodává Jana Komrsková, náměstkyně primátora hl. m. Prahy pro oblast životního prostředí a klimatického plánu. „Dlouhodobě usilujeme o velkokapacitní spojení na letiště a ve chvíli, kdy přišlo hlavní město a DPP s nápadem obnovit trolejbusovou linku do doby, než se podaří napojit letiště na metro nebo vlak, využili jsme tuto možnost, kterou zároveň považujeme za ekologický způsob dopravy,“ doplňuje Jakub Stárek, starosta městské části Praha 6.
„Je téměř neuvěřitelné vzhledem na složitost legislativních a povolovacích procesů v ČR, že se obě investiční akce k trolejbusové lince č. 59 podařilo kompletně připravit a zrealizovat za pouhých a necelých 4,5 roku od rozhodnutí Rady hl. m. Prahy o elektrifikaci autobusové linky č. 119 ze 16. září 2019. A to s ohledem na to, že samotná výstavba infrastruktury zabrala rok a tři měsíce a výroba 20 nadrozměrných velkokapacitních trolejbusů přesně dva roky. I přes pandemii covid-19, války a konflikty ve světě, vše proběhlo podle harmonogramu a bez zpoždění. Gratuluji všem, kdo se na tomto úspěšném projektu podíleli,“ říká Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP a dodává: „Pro obě investiční akce DPP žádá Evropskou unii o dotace prostřednictvím Národního plánu obnovy. Dotace na oba projekty máme již přislíbeny, a to ve výši 510 milionů korun na nákup 20 velkokapacitních bateriových trolejbusů, což je zhruba 82 % veškerých nákladů a téměř 352 milionů korun na výstavbu nabíjecí infrastruktury na trolejbusové trati, které pokryjí téměř 99 % veškerých nákladů.“
„Kromě toho, že na lince č. 59 budou poprvé v ČR v pravidelném provozu nasazena vozidla Škoda – Solaris 24m, která jsou nejen nejdelšími trolejbusy v ČR, ale vůbec nejdelšími vozidly provozovanými ve veřejné dopravě na silnicích v ČR a DPP je jejich prvním provozovatelem, má samotná trať ještě jeden unikát. Zatím pouze na této trati, celkem na deseti místech dochází ke křížení 600 V trakčního vedení pro tramvaje a 750 V trolejového vedení pro trolejbusy, u odbočení do terminálu Nádraží Veleslavín, vozovny Vokovice, smyčky Divoká Šárka a ve společné zastávce Divoká Šárka. Ve městech v ČR, kde mají smíšený provoz tramvají a trolejbusů jsou obě trakční vedení pod napětím 600 V, a tam kde mají trolejové vedení pro trolejbusy 750 V, zase neexistuje tramvajový provoz. Dalším unikátem této tratě je měnírna Dědina, která slouží současně pro napájení nově postavené tramvajové tratě Divoká Šárka – Dědina, jakož i většiny trolejbusové tratě na letiště,“ vyjmenovává Jan Šurovský, člen představenstva a technický ředitel DPP – Povrch.
„Trolejbusové spojení na Letiště Václava Havla Praha vítám jako krok správným směrem minimálně ze dvou důvodů. Jedná se o komfortnější dopravu pro cestující i zaměstnance a zároveň zapadá do naší strategie ESG s cílem snižovat uhlíkové emise a hluk na letišti a v jeho okolí. Finálním optimálním řešením dopravy z centra metropole na letiště a zpět ale bude až realizace kolejového napojení, jehož výstavba na některých úsecích byla již zahájena,“ říká Jiří Pos, předseda představenstva Letiště Praha.
„Naše nejdelší trolejbusy jsou skvělým řešením pro zajištění ekologické dopravy na pražské letiště. Vozidla jsou navržena s důrazem na maximální kapacitu, energetickou efektivnost a snížení emisí. Trolejbusy Škoda–Solaris 24m, jsou také vybaveny nejnovějšími technologiemi, včetně systémů pro rekuperaci energie a baterií, které slouží pro jízdu mimo trakční vedení. Věříme, že nasazení trolejbusů přinese cestujícím spoustu výhod, především pohodlí a jednoduchost,“ dodává Radek Svoboda, ředitel společnosti Škoda Electric ze Škoda Group.
„Za dvacet let členství ČR v Evropské unii vzniklo obrovské množství projektů díky finanční podpoře našich evropských partnerů, a to i na území Prahy, nejbohatšího českého regionu. Za všechny bych rád zmínil prodloužení trasy metra A, které zaplatily z 85 % evropské fondy (8,5 mld. Kč!), rekonstrukci železničních tratí na území města či modernizaci Masarykova a Smíchovského nádraží, což jsou obrovské stavby za miliardy korun. Po etapách probíhá také generální rekonstrukce železniční trasy z Masarykova nádraží na letiště. Než bude tento rozsáhlý projekt dokončen, můžeme ode dneška využít komfortu moderního trolejbusu. Těší mě, že Praha zvyšuje pohodlí cestujících hromadnou dopravou a současně přispívá k vyšší kvalitě ovzduší,“ uzavírá Josef Schwarz ze zastoupení Evropské komise v České republice.
V rámci investiční akce elektrifikace autobusové linky č. 119 DPP vybudoval celkem 11,5 km trolejového vedení v úseku Nádraží Veleslavín – Terminál 3, které pokrývá cca polovinu celé trolejbusové trasy. Mezi zastávkami Terminál 3 a Letiště trolejbusy jezdí v režimu na baterii. V odstavech v obratištích na Letišti Václava Havla Praha vzniklo devět a na Nádraží Veleslavín tři nabíjecí stání, kde se trolejbusy mohou během své provozní přestávky nabíjet. Pro napájení trolejového vedení slouží celkem tři měnírny – dvě kontejnerové, v terminálu Nádraží Veleslavín a v obratišti na letišti a jedna zděná u tramvajové smyčky Dědina, která je společná pro napájení tramvajové i trolejbusové infrastruktury.
Kromě toho DPP vybudoval také nabíjecí infrastrukturu v garáži Řepy, odkud doposud vypravoval autobusovou linku č. 119 a nyní také trolejbusovou linku č. 59. Vzniklo zde 21 nabíjecích stání, a také nová kapacitní měnírna, která je již dimenzována pro předpokládané potřeby nabíjení s ohledem na další připravované rozšíření bateriových trolejbusů v této části Prahy, tj. pro projekty elektrifikace autobusových linek č. 131, 137, 176 a 191 a další.
Zavedení trolejbusové linky č. 59 je zároveň zařazeno do mezinárodního výzkumného projektu EBRT2030 v rámci evropského vědecko-výzkumného programu Horizon 2030. Projekt EBRT 2030 řeší elektrifikaci velkokapacitních autobusových systémů, zahrnuje 49 partnerů z různých zemí, je koordinován ze strany Mezinárodní svazu veřejné dopravy (UITP) a pražská trolejbusová linka č. 59 je jedním ze sedmi ukázkových reálných projektů udržitelného řešení pro kapacitní bezemisní dopravu.
Úprava dopravních opatření v souvislosti s provozem nadrozměrných vozidel
Průjezdnost dopravní infrastruktury na lince č. 119 s velkokapacitními tříčlánkovými autobusy si DPP ověřil už v roce 2017 a 2018. Nicméně v rámci procesu homologace nového nadrozměrného vozidla pro provoz v ČR a v souladu s platnou legislativou DPP v rámci zkušebních jízd s velkokapacitními tříčlánkovými trolejbusy Škoda–Solaris 24m zrealizoval za účasti Policie ČR, odboru dopravy Magistrátu hl. m. Prahy a dalších úřadů ověření průjezdnosti vozidla v celé délce budoucí tratě, protože pouze tyto orgány mají oprávnění místně upravit organizaci provozu na pozemních komunikacích.
Na základě výsledků šetření došlo k úpravě preference pro velkokapacitní tříčlánkové trolejbusy na světelné křižovatce při výjezdu z Veleslavínské do Evropské ulice směr Letiště Václava Havla Praha tak, aby trolejbusy vyjíždějící z terminálu mohly na zelenou vlnu projet křižovatkou a vyjet rovnou do Evropské ulice. DPP ve spolupráci s organizací ROPID kromě toho provedl změnu organizace odstavů v terminálu Nádraží Veleslavín a Technická správa komunikací hl. m. Prahy (TSK) v těchto dnech upravila vodorovné značení v Evropské ulici ve směru do centra v místě křížení s Veleslavínskou ulicí, kde došlo k rozšíření pravého pruhu a mírnému zúžení levého průjezdného pruhu a odbočovacího pruhu vlevo, což umožní lepší nadjíždění nejen velkokapacitním tříčlánkovým trolejbusům, ale i kloubovým autobusům, nebo tříosým nekloubovým autobusům 15metrové délky.
Co bude s autobusy z linky č. 119?
Nákup a zahájení pravidelného provozu trolejbusů na lince č. 59 umožní DPP vyřadit alikvotní počet nejstarších kloubových autobusů SOR NB 18 z let 2009 a 2010. Provozuschopné autobusy ve spolupráci s hlavním městem Prahou DPP nabídne partnerským dopravním podnikům na Ukrajině. Vozy z linky č. 119, které jsou novější, s normou Euro VI z roku 2018 s celovozovou klimatizací, DPP využije samozřejmě na jiných autobusových linkách.
Trvalé změny PID od 3. 3. 2024
K celostátnímu termínu změn jízdních řádů dochází k drobným trvalým úpravám vybraných příměstských a regionálních autobusových linek PID, které vzešly z podnětů a připomínek jednotlivých měst a obcí nebo na základě vyhodnocení provozu či reakcí cestující veřejnosti. Většinou se jedná pouze o změnu časových poloh jednotlivých spojů. Nejvýznamnější změnou je převedení části linek na nový obchvat Jílového u Prahy a posílení regionálních autobusů z Prahy do kladenské části Švermov. Vzniká také několik nových zastávek na území Středočeského kraje, například v Benešově, Voticích nebo Dobřejovicích.
Nejvýznamnější změny na jednotlivých linkách
322 Vybrané spoje v pracovní dny jsou zkráceny o úsek Hřebeč – Kladno, Aut. nádr. nebo o část úseku na území Kladna.
328 Zrušena zastávka Dobřejovice, Čestlická; všechny spoje jedou nově přes novou zastávku Dobřejovice, Košumberk.
330 Posílení v úseku Kladno, aut. nádr. – Kladno, Havlíčkovo náměstí ve špičkách PD (ve směru do Prahy ráno a ve směru z Prahy odpoledne). Posun večerního páru spojů v trase Nádraží Veleslavín – Kladno, Havlíčkovo nám.
344 Nový spoj v pracovní dny ráno Horoušany, Horoušánky, U Tří svatých – Černý Most.
413 1 nový pár spojů Praha – Litoměřice na konci ranní špičky pracovního dne.
441 Část spojů v pracovní dny je vedena v Jílovém u Prahy po novém obchvatu přes zastávky Kovo; Průmyslová; Za Humny; Pražská a nejede přes zastávku Učiliště.
444 Část spojů v pracovní dny a všechny spoje o víkendech jsou vedeny v Jílovém u Prahy po novém obchvatu přes zastávky Kovo; Průmyslová; Za Humny; Pražská a nejedou přes zastávku Učiliště.
445 Část spojů v pracovní dny ráno a odpoledne je vedena v Jílovém u Prahy po novém obchvatu přes zastávky Kovo; Průmyslová; Za Humny; Pražská a nejede přes zastávku Učiliště. Část spojů v pracovní dny dopoledne je prodloužena o úsek Zahořany – Jílové u Prahy, náměstí.
461 1 pár spojů v pracovní dny odpoledne zkrácen o úsek Velké Popovice, pivovar – Velké Popovice, Lojovice. Spoj v pracovní dny odpoledne ze Strančic jede nově také přes Dolní Lomnici.
466 Spoj v pracovní dny odpoledne z Kralup jede nově také přes Vraňany a Lužec.
520 Spoj v pracovní dny odpoledne z Dobříše jede nově také přes Obořiště a Ouběnice.
627 Zrušen 1 spoj v pracovní dny odpoledne ze Slaného do Smečna.
696 Spoje vedené do/ze zastávky Mělnické Vtelno, Vysoká Libeň jsou prodlouženy o úsek Vysoká Libeň – Mělnické Vtelno. 1 spoj v pracovní dny odpoledne z Mělníka jede nově přes Velký Borek a nejede přes Chloumek.
725 Nedělní spoj z Markvartic jede nově také přes Martinovice a Sukorady.
761 Změna provozu odpoledních spojů v pracovní dny: spoje jsou nově vedeny polookružně v trase Velké Popovice, Todice – Lojovice – Řepčice – Všedobrovice – Velké Popovice, Todice (část spojů jede v opačném pořadí); zkrácení odpoledního intervalu z Velkých Popovic z cca 90 minut na cca 60 minut. Zřizuje se zastávka Petříkov, rozcestí.
776 Ranní školní spoj přes Chabeřice jede nově také přes Holšice.
782 1 pár spojů v pracovní dny odpoledne je prodloužen o úsek Svobodná Ves – Vrdy.
783 Spoj v pracovní dny ráno do Čáslavi nově zajíždí do Druhanic.
784 1 pár spojů v pracovní dny odpoledne prodloužen o úsek Semtěš – Svobodná Ves.
794 Pro víkendové spoje se zřizuje zastávka Trhový Štěpánov, ObÚ a ruší zastávka Trhový Štěpánov, náměstí.
844 Kromě 1 páru ranních spojů v pracovní dny se pro všechny spoje ruší zastávka Trhový Štěpánov, náměstí.
846 Nový 1 pár spojů v pracovní dny odpoledne Ledeč nad Sázavou – Dolní Kralovice.
953 Ve směru Lehovec se zřizuje zastávka Netřebická.
Změny zastávek
Benešov, Vlašimská nová obousměrná zastávka pro linky 406, 455, 791, 798, 799, 841 (na znamení).
Dobřejovice, Košumberk nová obousměrná zastávka pro linky 328, 428 (na znamení).
Chabeřice nová zastávka pro linku 776 (stálá).
Chabeřice, rozc. Řendějov nový název pro stávající zastávku Chabeřice.
Jílové u Prahy, Kovo nová obousměrná zastávka pro linky 441, 444, 445 (na znamení).
Jílové u Prahy, Průmyslová nová obousměrná zastávka pro linky 441, 444, 445 (na znamení).
Nymburk, nemocnice přesunutí zastávky pro linky 443, 493, 497 ve směru Nymburk, hl. nádr. z ul. Bedřicha Smetany na Boleslavskou třídu; pro linku 497 se zřizuje tato zastávka na Boleslavské třídě také ve směru Milovice.
Středokluky, Černovičky nová obousměrná zastávka pro vybrané školní spoje linky 414 (na znamení).
Votice, koupaliště nová obousměrná zastávka pro linky 451, 519, 532, 550, 556 (na znamení).
Totemy pomohou najít cestu k metru nebo železnici
Jedním z důležitých navigačních prvků systému Čitelná Praha je tzv. totem, nový typ nosiče, který má za úkol upozorňovat na přítomnost stanice metra či vlakového nádraží dostatečně výrazně i na větší vzdálenost.
První prototyp upozorňující na přítomnost stanice metra testujeme na Palackého náměstí již od roku 2022. Výrazné označení železnice pak od konce loňského roku zajišťuje prototyp u nového vlakového nádraží Rajská zahrada. V pilotování letos pokračujeme u vlakového nádraží Eden a u stanic metra Malostranská a Háje.
Cestující tak budou mít možnost prověřit při cestě Prahou čitelnost a viditelnost všech barevných podob totemu, které se proměňují podle barev linek metra. Na prototypech testujeme také varianty materiálového a konstrukčního řešení. Získané poznatky přeneseme ve spolupráci s designéry do finální podoby nosičů a totem se stane prvním plošně aplikovaným prvkem systému, který usnadní orientaci zejména u těch stanic metra nebo nádraží, jejichž přítomnost v dané lokalitě není na první pohled zřejmá.
Chceme znát i vaše podněty
Váš názor nás zajímá a to nejen k novým totemům, ale k celému systému Čitelná Praha. Staňte se respondentem v jednom z připravovaných výzkumů nebo nám vaše podněty předejte prostřednictvím jednoduchého dotazníku.
Středočeský kraj bude testovat novou službu flexibilních autobusů s prvky umělé inteligence
Rada Středočeského kraje dnes schválila a podpořila záměr pilotního zavedení poptávkové veřejné dopravy jako doplňku či alternativy ke klasickým linkovým autobusům. To pomůže rozšířit nabídku veřejné dopravy zejména ve večerních časech v oblastech, kde již není efektivní provoz běžného autobusu s fixní trasou a jízdním řádem. Jako vhodná lokalita pilotního provozu poptávkové dopravy bylo vybráno okolí Českého Brodu s kvalitním železničním napojením na Prahu, ale s chybějící návaznou autobusovou dopravou ve večerních hodinách. Do pilotního projektu budou zapojeny dva mikrobusy. Ty si cestující bude moct objednat pro dopravu do okolních obcí pomocí mobilní aplikace PID Lítačka či telefonické linky. Integrovaná doprava Středočeského kraje nyní připraví vše potřebné pro spuštění zkušebního provozu nové služby v létě 2024. Jízdné bude dle Tarifu PID stejné jako ve stávajících vlacích a autobusech PID ve Středočeském kraji.
„Mnoho lidí dnes používá auto, protože se třeba pozdě večer nemají jak dostat domů. V lepším případě s autem dojedou k nejbližšímu nádraží a dál do Prahy už jedou vlakem. Díky poptávkové dopravě budeme moci zajistit dopravu domů i v okrajových časech, takže auto už nebude nutnost, ale možnost volby,“ uvádí radní Středočeského kraje pro oblast veřejné dopravy Petr Borecký.
Takzvaná poptávková doprava je koncept dopravy, která nepracuje s fixními trasami, jízdními řády nebo časy jako klasická linková doprava. Umožňuje zcela dynamickou tvorbu tras, které jsou vytvořeny na míru cestujícím podle jejich skutečné poptávky. Tento doplňkový způsob veřejné dopravy úspěšně funguje v mnoha evropských zemích a pro jeho úspěch hrají zásadní roli moderní technologie. Ty mají na starosti sběr a zpracování poptávek od cestujících a jejich přeměnu v konkrétní optimalizované trasy, a to vše v reálném čase. Objednávání cest a plánování tras zajistí plně automatická dohledová aplikace založená na umělé inteligenci.
„V systému PID můžeme díky tomu vyřešit hned několik problémů. Jedná se zejména o obsluhu vybraných oblastí večer nebo o víkendech, kdy současná linková doprava nabízí neatraktivní intervaly. Poptávková doprava může být efektivně realizována menšími vozidly, což umožňuje využití řidičů s řidičským oprávněním B, namísto D, kterých je na trhu práce dlouhodobý nedostatek. Inteligentní plánování také přináší možnost efektivnějšího vynaložení financí určených na veřejnou hromadnou dopravu,“ pokračuje Petr Borecký.
Středočeská příspěvková organizace IDSK nyní připraví s vybraným dodavatelem technologie na bázi umělé inteligence plně automatický systém objednávání jízd, který bude uživatelsky napojený na mobilní aplikaci PID Lítačka. K dispozici bude také telefonická linka, aby si službu mohli objednat i lidé, kteří nedisponují chytrým telefonem. Jednotlivé poptávky budou zpracovány autonomním algoritmem, který v reálném čase a dle stanovených podmínek vytvoří trasy tak, aby byl uspokojen co největší počet cestujících v co nejkratším čase a za co nejnižší provozní náklady.
Plánování konkrétních jízd bude během pilotního provozu omezené, neboť plně flexibilní provoz prozatím neumožňuje česká legislativa. Poptávková doprava tak bude muset i během pilotního provozu respektovat současná legislativní omezení, kdy je potřeba pro provozování takové služby vybrat jednu z tras a časů. „Ve Středočeském kraji rozšiřujeme dopravu o nový vstřícný produkt. Výhody dostupnosti veřejné dopravy spojené s flexibilitou dopravy individuální mohou nejen rozšířit dostupnost služeb v okrajových časech dne a týdne, ale také nahradit stávající méně efektivní autobusové linky a ve spojení s moderními technologiemi za méně peněz přilákat do veřejné dopravy více cestujících,“ dodává ředitel IDSK Zdeněk Šponar.
„Nová služba poptávkové dopravy musí být co nejatraktivnější, lidem nabídneme možnost co nejjednodušší objednávky a co nejrychlejšího vyřízení jejich požadavku. Díky velkému pokroku umělé inteligence v poslední době máme ambici vytvořit takový systém, který se stane příkladem i pro ostatní regiony či města,“ vysvětluje projektový manažer poptávkové dopravy IDSK Lukáš Kubálek. Poptávková doprava má potenciál zlepšit dostupnost veřejné dopravy v mnoha oblastech Česka a zefektivnit využívání veřejných financí. Proto jsme připraveni sdílet výsledky a zkušenosti z pilotního provozu s hlavním městem Prahou a dalšími kraji.
Výhody poptávkové dopravy oproti klasickým linkovým autobusům
Zatraktivnění veřejné dopravy
Naším cílem je přizpůsobit se co nejvíce potřebám cestujících. Běžné linky s pevnou trasou a jízdním řádem často potřebnou flexibilitu neumějí nabídnout. Prostřednictvím poptávkové dopravy jsme schopni nabídnout spojení šité na míru momentálním potřebám lidí, a to jak místně, tak časově. Můžeme tím nabídnout dopravu v okrajových časech, kdy už se klasický autobus nevyplatí provozovat a lidé se nestačí vrátit domů veřejnou dopravou.
Více cestujících ve veřejné dopravě, méně v autech
Díky komfortnímu pokrytí všech časových období odpadá nutnost používat auto, byť jen jako návoz k nádraží na vlak. Pokud mohou lidé snadno a pohodlně cestovat pomocí veřejné dopravy i v pozdních hodinách nebo v noci, nemusí se vázat na auto. Kvůli tomu dnes jezdí autem na vlak i ráno v době špičky, kdy bývají silnice nejplnější. Poptávková doprava může vést k uvolnění parkovacích míst a k celkovému zlepšení situace v okolí vlakových nádraží. Navíc díky integrovanému tarifu PID, kdy stejná jízdenka platí ve vlaku i ve vozech poptávkové dopravy, mnohdy lidé nezaplatí víc než dnes.
Efektivnější využití veřejných financí i snížení emisí
Místo běžných autobusů budou na linkách poptávkové dopravy nasazena vozidla pro přepravu do osmi osob, díky čemuž dojde ke snížení nákladů na provoz. Tato vozidla jsou také jednodušší na údržbu a díky nižší spotřebě i šetrnější vůči životnímu prostředí. A díky optimalizovaným trasám zvýšíme efektivitu provozu – se stejným počtem vozidel obsloužíme mnohem více lidí, kterým navíc zkrátíme dojezdové časy do cíle cesty.
Úspora nedostatkových řidičů „D“
K řízení vozidel postačí řidičské oprávnění skupiny B. Snížení nároků na řidiče pomůže snížit nedostatek řidičů autobusů, se kterým se již delší dobu potýkají téměř všichni dopravci nejen ve Středočeském kraji. Zároveň můžeme nabídnout práci těm, kteří se obávali usednout za volant velkého autobusu.
Podrobné informace o chystané službě poptávkové dopravy najdete na webové stránce www.poptavkovadopravapid.cz
Návrat pražské MHD do běžného režimu od pondělí 19. února
Od pondělí 19. února 2024 se vrací provoz pražské MHD do původního režimu a rozsahu, na jaký byli cestující zvyklí před loňskými Vánocemi. V průběhu ledna a první poloviny února byl provoz pražské MHD z důvodu tradičně nižší poptávky po cestování mírně omezený především ve špičkách pracovních dnů, na linkách metra B a C také o víkendech.
Počátkem roku je v pražské MHD tradičně cca o 15 % méně cestujících než během podzimu. Je to způsobené především menším počtem návštěvníků metropole, obecně nižší hybností obyvatel v zimních měsících a také tím, že vysokoškoláci mají zkouškové období. Navíc v první polovině února má postupně celá Praha jarní prázdniny.
Od pondělí 19. února 2024 se tedy opět zkrátí intervaly na linkách metra, tramvají i městských autobusů v pracovních dnech. Například tramvajové linky tak budou ve špičkách jezdit opět každých 8 minut (páteřní linky 9 a 22 každé 4 minuty).
Víkendové intervaly v metru na linkách B a C se zkrátí až od víkendu 24. února. Intervaly metra B se zkrátí o víkendu ze 7,5 na 6 minut, na lince C ze 7,5 na 5 minut.
Změny v roce 2012 byly potřeba. Převážná část kritiky se týkala zpožďování spojů, chyběla nám dnešní míra preferenčních opatření,” říká Pavel Procházka
Před 30 lety začínal v ROPIDu jako koordinátor a projektant tramvajové sítě. Jeho kariéra v průběhu času nabrala rychlého vzestupu, přes sedm let byl ředitelem ROPIDu a po svém odchodu ředitelem partnerské IDSK. Dnes v IDSK vede odbor autobusové dopravy. Pavla Procházky jsme se zeptali na to, jak vzpomíná na své začátky spjaté s plánováním veřejné dopravy, jak zpětně nahlíží na dodnes největší změny linkového vedení v roce 2012, i na to, co chystá se svými kolegy z IDSK v roce 2024.
„Tramvaje pro mě jsou a vždy budou na prvním místě. Na tom se za 30 let nic nezměnilo,” říká Pavel Procházka, který si dodnes vztah s městskou kolejovou dopravou udržuje skrze příležitostné řízení tramvaje. K autobusové dopravě se dostal přes integraci Černokostelecka na konci 90. let a už u ní zůstal. „Příměstská doprava nikdy nebyla úplně středem mého zájmu, takže pokládám trochu za paradox, že jsem se najednou ocitl na odboru příměstské dopravy. Hodně jsem se při tom ale naučil. Například spolupracovat s obcemi, které se na rozdíl od pražských městských částí, na veřejné dopravě podílí finančně. Takže vše co je nad rámec krajského rozpočtu, je třeba s nimi pečlivě vyjednat,” vysvětluje současný vedoucí odboru autobusové dopravy IDSK.
Od roku 2008 byl Pavel Procházka pověřen řízením ROPIDu. Za jeho vedení se udály zatím největší změny v pražské dopravě a přilehlém okolí. „Bylo potřeba reagovat na nový styl života Pražanů i na nové požadavky, které souvisely s rozvojem města. Od 90. let zanikaly průmyslové lokality a naopak vznikala velká obchodní centra. Byla to éra postupných změn v dopravě, které pak vyvrcholily rokem 2012. Naše plány ale vycházely ze zkušeností z jiných měst. V té době jsme s kolegy nejen z ROPIDu často vyjížděli do zahraničí, především do německy mluvících zemí nebo do Skandinávie, což nám umožnilo podívat se tak trochu i do budoucnosti. Viděli jsme, že se život v Praze posouvá stejným směrem jako na Západě. Ranní přepravní špička začínala v sedm a ne v pět hodin nebo v brzkém nedělním ránu nikdo nikde nebyl, ale všichni se vyrojili až 11 hodin a odpoledne. Viděli jsme také, jaké obrovské davy lidí táhnou obchodní centra, které bylo nutné obsluhovat větším počtem spojů linek. Navštěvovali jsme tam i organizátory nebo dopravní podniky; úzce jsme spolupracovali například s hamburským organizátorem, který byl průkopníkem sítě tzv. metrobusů, což byla jakási nadřazená síť celoměstských autobusových linek. Poskládali jsme takto mnoho informací a na základě toho jsme pak dopravní síť začali pomalu reformovat,” vzpomíná.
Změny byly podle něj potřebné. „Vycházeli jsme z úsloví, že co se nerozvíjí, to upadá, a že to může mít za následek odliv lidí z veřejné dopravy a tedy i pokles příjmů. Z tohoto pohledu se mnoho věcí podařilo. Chybělo tady například mnoho tangenciálních spojení, abychom mohli odbourat zbytečné cesty přes centrum města. Z tohoto důvodu jsme v roce 2010 zavedli novou linku 125, která vedla z Jižního Města na Smíchovské nádraží, nebo o dva roky později přímé spojení mezi Brumlovkou, Budějovickou a Smíchovským nádražím. Čísla přepravených cestujících dokazovala, že to byla spojení, která chyběla. S potěšením proto sleduji, že se dnes plánuje výstavba jižní tramvajové tangenty kopírující trasu linky 118, kterou jsme zavedli v roce 2012,” vysvětluje.
A jak se dívá s odstupem 11 let na kritiku, která tehdejší změny provázela? „Především je třeba si uvědomit, že při tak rozsáhlé změně není v lidských silách dosáhnout stoprocentní shody. Nicméně objektivně musím říct, že změnám tenkrát chyběla výrazně větší míra preference, a to zejména u autobusů. Kdyby byl v určitých lokalitách větší rozsah vyhrazených pruhů nebo preference autobusů na světelných křižovatkách, nedocházelo by k výpadkům spojů nebo nedodržení přestupních vazeb. Nová síť byla přece jen více zranitelnější, neboť do některých lokalit začala namísto dvou linek jezdit jedna nebo došlo ke zrušení některých méně využívaných přepravních vztahů, které byly dosažitelné pouze s přestupem. To byla jedna z těch inspirací zahraničními modely sítí – provozovat méně linek, ale v krátkém intervalu. Vlivem silné individuální dopravy však na některých komunikacích docházelo ke zdržení spojů o několik minut a převážná kritika směřovala právě na to, že když už to má jezdit často, tak to ale tak opravdu musí jezdit,” říká.
„Naším cílem bylo především ulevit hlavním uzlům v centru a vytvořit co nejvíc tangenciálních spojení. A to všechno za poměrně omezených finančních prostředků. Nebylo to totiž tak, že by na změnu byly peníze navíc, naopak, ta změna měla tehdy ušetřit asi 300 milionů korun. Takže dělejte pozitivní změny s nutností generovat úspory a zároveň s vnitřním přesvědčením, že lidé by měli veřejnou dopravu využívat co nejvíce. Když vidím, co se za poslední roky v pražské dopravě podařilo např. za odvážná preferenční opatření, musím současným kolegům trochu závidět,” dodává.
Spolupráce ROPIDu a IDSK? Jsme tu od toho, abychom se domluvili
V roce 2017 přešel Pavel Procházka do nově vzniklé organizace IDSK, která s ROPIDem spolupracuje na společném integrovaném systému pro Prahu a Střední Čechy – PID. Ke krajskému organizátorovi odešel se čtyřmi dalšími kolegy z oddělení příměstské dopravy. „Tehdy jsme tvořili polovinu týmu organizace IDSK. Byl jsem vděčný, že tyto mé kolegy ROPID uvolnil a myslím, že se to později ukázalo pro budoucí spolupráci jako přínosné,” říká. Ačkoliv je integrace Středočeského kraje (s výjimkou některých městských MHD) dokončená, jejich spolupráce na každodenní bázi nekončí. Posledním velkým společným projektem byla integrace MHD v Příbrami a tzv. Čtyřmezí propojující do jednoho systému čtyři kraje. „Scházíme se pravidelně s kolegy dopraváky, s marketingovými specialisty a kolegy z odboru kvality. Přiznávám, že ne vždy jsme v jednoznačné shodě, každý do toho vnáší trochu jiný pohled a názor, ale to je dobře. Odborná debata je vždycky přínosná a výsledkem jsou ze všech úhlů prodiskutovaná řešení. Je unikátní, že dva tak významné kraje jako Praha a Střední Čechy dokázaly vybudovat jeden společný integrovaný dopravní systém. My jako organizátoři jsme tady od toho, abychom se domluvili na výsledném řešení a aby naše případné rozdílné názory nijak nepoznali naši klienti a partneři – tedy města, obce, cestující a dopravci,” říká.
V roce 2023 se odehrálo ve středočeské veřejné dopravě několik zásadních změn. Především došlo ke změnám v tarifu reagující na růst inflace a energetickou krizi. Se záměrem ušetřit část nákladů byly na konci roku také zavedené na některých linkách zastávky na znamení. „V tomto trendu bychom chtěli ve spolupráci s městy a obcemi pokračovat. Snad tím i trochu pomůžeme kolegům v Praze, aby se z toho stalo celopidové řešení,“ dodává.
Dále se uvažuje o zavedení otvírání všech dveří na příměstských linkách. Jako zkušební byla pro tento záměr vytipovaná nejprve linka 375 Praha – Brandýs nad Labem – Stará Boleslav. „Z naší strany je to jednak snaha o zrychlení dopravy, odstranění bariéry pro cestující při nástupu a také o zmírnění tlaku na řidiče autobusů, kterých je dlouhodobý nedostatek. Samozřejmě to má i stinné stránky – musíme zabezpečit systém proti úniku tržeb, a proto jsme za IDSK postavili nový tým revizorské činnosti. Je potřeba říct, že pro region vlastně nikdy nebyl postaven samostatný tým revizorů, neboť dlouhodobě tuto činnost v regionu vykonávají kolegové z pražského Dopravního podniku, který pomáhá v příměstských oblastech kontrolovat tarifní kázeň. Teď se daří postupně naplňovat stav středočeských revizorů v kompetenci IDSK, což je ohromně důležité,” vysvětluje Pavel Procházka s tím, že první poznatky by měly teprve vzejít ze zmíněného testovacího provozu. „My jsme vytipovali vhodnou linku, která přepraví denně velké množství cestující, zajišťuje dopravní obsluhu velkého města v regionu, obsluhuje významné městské části a lokality v Praze. Teď je třeba vše připravit tak, aby nám nic podstatného neuteklo a mohli jsme zodpovědně porovnávat potřebná data,” dodává.
Mezitím se soustředí s kolegy z IDSK na integraci nových oblastí. „Máme za sebou unikátní projekt Čtyřmezí. V roce 2024 se budeme soustředit zejména na spolupráci s kolegy v Jihočeském kraji, kteří na konci roku chystají spuštění celokrajského integrovaného systému. Budeme se muset domluvit na vzájemném uznávání tarifů na vybraných linkách, nových konceptech dopravní obslužnosti na našich hranicích, apod. Tento projekt se také týká Plzeňského kraje, se kterým bychom chtěli dotáhnout některé rozjeté projekty. Takže práce na letošek je více než dost,“ říká. „Ve spolupráci s dopravci budeme muset přenést do reálného života výsledky nabídkových řízení na autobusové dopravce tak, aby prosincový náběh prošel stejně hladce jako samotná soutěž,“ dodává.
„Zkrátka PID je něco jako veliký orloj, kde každá součástka musí fungovat, aby mohl fungovat celek,“ uzavírá.
Očekávané komplikace v dopravě v pondělí 19. 2. 2024 – protest zemědělců
V pondělí 19. února zamíří do Prahy v rámci protestní akce zemědělců kolony traktorů a zemědělské techniky z několika míst republiky. Do hlavního města pojedou kolony z různých míst Středočeského kraje. Cílem kolon je budova ministerstva zemědělství v centru města. Příjezd techniky je dle informací organizátorů naplánovaný na 6.00 hodin, kdy technika zastaví v prostoru magistrály v obou směrech, čímž ji zcela uzavře. Zemědělci zde mají v plánu předat zástupci ministerstva své požadavky a zhruba v 15.00 hodin odjet. Akce by se dle organizátorů mohly zúčastnit stovky až tisíce strojů.
Časy i místa konkrétních omezení se mohou měnit v závislosti na aktuální situaci.
V této souvislosti lze předpokládat výrazná zpoždění tramvají a autobusů MHD jak v místech protestů i jejich širšího okolí v centru, tak i u autobusových spojů na příjezdech do Prahy. V případě trvalé blokády některých komunikací může dojít i k dočasnému odklonu některých linek. S ohledem na povahu omezení, kdy nelze přesně predikovat jejich rozsah a dobu, věnujte prosím zvýšenou pozornost informačním kanálům PID (webové stránky pid.cz/zmeny, informace v mobilní aplikaci Lítačka v sekci Mimořádnosti, nebo naše profily PID na Facebooku či v platformě X).
Všem doporučujeme v maximální míře použít linky metra nebo železnice.
V této souvislosti bude posílena kapacita dispečinku PID s cílem minimalizovat dopady na cestující a zvýšení informovanosti.
Oznámené trasy jízd do Prahy:
České Budějovice, Tábor – Praha:
České Budějovice po staré silnici č. 603 – Veselí nad Lužnicí nájezd na silnici č. 3 – směr Praha – u obce Lažany nájezd na silnici č. 3 – směr Miličín – Benešov – Mirošovice – zde na silnici č. 508 směr Mnichovice – seřadiště i od Trhového Štěpánova – Struhařov – nájezd na silnici č. 113 směr Svojetice – Srbín nájezd na silnici č. 2 Úvalská směr Říčany – Uhříněves – ul. Přátelství – Kutnohorská – Černokostelecká – Vinohradská – Wilsonova – Ministerstvo zemědělství – příjezd mezi 5:00 až 6:00 hodin.
Strakonice, Písek – Praha:
Strakonice silnice č. 4 – Písek po staré – následně nájezd na silnici č. 604 – směr Mirotice – Čimelice seřadiště – silnice č. 4 – Příbram silnice č. 66 – následně po silnici č. 118 směr Hostomice silnice č. 115 – Dobřichovice – Černošice – Radotín směr na Lebedov po silnici č. 101 – výpadovka Lebedov – nájezd na Strakonickou (seřadiště) v 5:00 hodin – Strakonická – Jiráskův most – Resslova – Ječná – Legerova – Wilsonova – Ministerstvo zemědělství v 6:00 hodin.
Podél D7 – směr od Slaného po silnici nižších tříd:
Vítov seřadiště – Ješín – Slatina – Třebusice – Brandýsek – Stehelčeves – Buštěhrad – Makotřasy – Středokluky – Dobrovíz – Jeneč – Hostivice – Evropská ul. – Dejvický tunel – Milady Horákové – Veletržní – Wilsonova – Ministerstvo zemědělství v 6:00 hodin.
Podél D8 – směr od Lovosic:
Lovosice – Terezín – nájezd na silnici č. 608 – Doksany – Dusinky – Strakov – Nová Ves – Veltrusy – Postřižín – Letiště Vodochody – Klíčany – Zdiby – Kobylisy – vše po silnici č. 608 – silnice č. 8 – Holešovičky – Most Barikádníků – Argentinská – Za Viaduktem – Mezibranská – 5itná – Legerova – Wilsonova – Ministerstvo zemědělství v 6:00 hodin.
Podél D11 – ze směru od Hradce Králové:
Po silnici č. 611 – Horní Počernice – Černý Most – Poděbradská – Českomoravská – Sokolovská – Rohanské nábřeží – Těšnovský tunel – Klimentská – Ministerstvo zemědělství.
Směr od Pardubic a Havlíčkova Brodu:
Silnice č. 12 – Úvaly – Újezd nad Lesy – Běchovice – Českobrodská – Spojovací – Čuprova – Sokolovská – Legerova – Wilsonova v 6:00 hodin.
Traktory by měly do Prahy dorazit kolem 6.00 hodin ráno a jejich odjezd od ministerstva zemědělství organizátoři plánují v 15.00 hodin. Rozsah akce však může město dopravně ochromit ještě i do nočních hodin, než se zablokovaná doprava a samotné traktory postupně rozpohybují a vyjedou ven z města. Další shromáždění by se mělo uskutečnit před Úřadem vlády od pondělka do úterního dopoledne, kde by taktéž měla parkovat zemědělská technika. Další shromáždění by se mělo uskutečnit na Malostranském náměstí a podle nových informací od organizátorů by se mohlo konat od pondělí 19. do úterý 20. února.