Jak je to s elektronickým jízdným v PID

Naposledy aktualizováno: 29. 04. 2019 | Publikováno: 27. 04. 2019 | Tisk

V souvislosti s instalací platebních terminálů ve vozech tramvají (a plánovanou instalací v autobusech) se objevila řada otázek na téma, jak bude tento systém fungovat. V tomto článku se proto pokusíme shrnout aktuální stav elektronického odbavení v systému Pražské integrované dopravy (PID) jako celku se zaměřením hlavně na jednotlivé jízdné. Popíšeme, jak funguje systém odbavení v jiných městech, se kterými je Praha často srovnávána, a provedeme krátkou diskusi nad možností dalšího rozvoje.

Jak funguje nákup kartou v tramvaji?

Jízdenka je platná stejně jako jakákoliv jiná papírová jízdenka PID získaná v automatu, trafice, autobusu nebo pokladně ČD.

Nové terminály v tramvaji jsou vlastně malým automatem na jízdenky, který má zajistit možnost koupě základního sortimentu jízdenek na cestu Prahou, pokud cestující nenašel otevřenou trafiku, neměl drobné do automatu, nebo se mu vybil mobilní telefon. Cestující neprodleně po nástupu v tomto automatu zvolí jízdenku a zaplatí ji bezkontaktní platební kartou. Přístroj mu vytiskne jízdenku, na níž je uveden čas vytištění, takže ji už není třeba označovat. Jízdenka je platná stejně jako jakákoliv jiná papírová jízdenka PID získaná v automatu, trafice, autobusu nebo pokladně ČD. S jízdenkou je možné přestoupit, a to i na vlak nebo příměstský autobus, ovšem pouze na území Prahy.

Proč je nutné jízdenku tisknout, proč se „neuloží“ na kartě/v systému?

Mnoho Pražanů dává za příklad vhodného řešení koupě jízdného v hromadné dopravě systémy dnes fungující například v Ostravě nebo v Londýně, kde již může odbavení jednotlivou jízdenkou proběhnout pouze za využití platební karty, bez vytištění jízdenky. Logicky se pak lidé ptají, zdali by v Praze nešlo implementovat stejné řešení.

K zodpovězení této otázky nejprve stručně popíšeme systémy veřejné dopravy ve zmíněných městech a následně provedeme diskusi nad možnostmi, jak v Praze zavést obdobný systém odbavení, jako právě v Ostravě a Londýně. Zásadní je hlavně potřeba mít možnost jízdenku zkontrolovat ze strany revizora, průvodčího ve vlaku nebo řidiče v příměstském autobuse.

1. Ostrava

Systém může fungovat díky rozumně omezenému rozsahu sítě DP Ostrava a neexistenci přepravního prostoru s volným pohybem cestujících.

Ostravský systém pro jednotlivé jízdné funguje na principu check-in/check-out a pouze v prostředcích DP Ostrava.

  • Cestující musí při nástupu do vozidla provést check-in (přiložit, „pípnout“ kartou).
  • Volitelně může provést check-out při výstupu, v některých situacích mu to totiž zajistí levnější jízdenku (cesta dlouhá do 10 minut).
  • Jízdenka se fyzicky nenahrává na kartu, to u bankovních karet není možné, ukládá se v odbavovacím systému ve vozidle společně se zakódovaným číslem karty, která byla pro pořízení jízdenky použita.
  • Check-in je nutné provést i v každém dalším vozidle, do kterého cestující nastupuje (tedy při každém přestupu).
  • Při případné přepravní kontrole revizor z odbavovacího zařízení vozidla zjistí seznam zaregistrovaných karet (tzv. whitelist) v konkrétním vozidle a při kontrole cestujících porovnává jejich karty s tímto seznamem. Pokud cestující nemá kartu na whitelistu, je černým pasažérem, protože neprovedl check-in. A to i v případě, že check-in provedl v předchozím vozidle.
  • Údaje z vozidel se shromažďují v centrálním systému a až během následujících dní se jízdné cestujícímu zúčtuje.

Výhodou tohoto postupu je, že cestující nemusí řešit, jakou jízdenku si má koupit. Systém musí být částečně on-line, aby se data o odbavených kartách odeslala do zúčtovacího centra. Nemusí být však on-line neustále, pro účely přepravní kontroly to není potřeba, revizor využije data z vozidla. Systém může fungovat díky rozumně omezenému rozsahu sítě DP Ostrava a neexistenci přepravního prostoru s volným pohybem cestujících, tedy cestující se v rámci prostředků DP Ostrava může vždy přihlásit i odhlásit. V rámci ostravského systému neexistuje žádný přepravní prostor s volným pohybem osob mimo vozidla, jako například v metru nebo na železnici.

2. Praha

Jen zapojení metra a železnice poměrně zásadně zesložiťuje architekturu systému, protože je nutné řešit on-line přenos informací „na dálku“. Porovnání s Ostravou tedy není úplně férové.

V porovnání s Ostravou je hlavní odlišností Prahy zapojení metra, železnice a 20 dalších autobusových dopravců. V metru a vlacích není možné využít jednoduchou architekturu, kde revizor kontroluje cestující podle údajů z odbavovacího zařízení ve vozidle, protože cestující provádějí check-in mimo vozidlo při vstupu do stanice. Jen zapojení metra a železnice tak poměrně zásadně zesložiťuje architekturu systému, protože je nutné řešit on-line přenos informací „na dálku“. Porovnání s Ostravou tedy není úplně férové; pražský systém veřejné dopravy je v tomto směru více podobný spíše tomu londýnskému.

3. Londýn

Londýn, podobně jako Praha, disponuje sítí metra a povrchové železnice. V těchto systémech cestující neprovádí check-in ve vozidle, ale již při vstupu do přepravního prostoru. Pro případnou přepravní kontrolu to znamená, že je potřeba řešit on-line přenos informace do kontrolní čtečky revizora, který si ji nemůže „vyzvednout“ z vozidla. V rámci rozumně omezené infrastruktury dráhy je to řešitelné, vyžaduje to však určitou infrastrukturní přípravu a důkladné otestování funkčnosti.

V Londýně je drtivá většina stanic metra vybavena turnikety. Ty jednak umožňují redukovat počty černých pasažérů tím, že je do prostoru stanice vůbec nepustí, zároveň zajišťují, že cestující nemůže zapomenout provést check-in/check-out, vynucují však přepravní kontrolu i u cestujících, kteří mají jízdné předplacené.

Úroveň elektronizace v Praze

Cestování bez papírových jízdenek dnes již možné je, právě s mobilní aplikací a systémem PID Lítačka.

Myšlenka inspirovat se londýnským systémem check-in/check-out také v Praze, potažmo v systému PID, již několik let rezonuje. Prvním krokem k tomu je systém PID Lítačka, který umožňuje nákup předplatného jízdného napříč všemi linkami PID, a to plně online s možností využití původní karty Lítačka, ale nově také InKarty a platební karty jako identifikátoru cestujícího. V rámci tohoto systému byla zprovozněna též mobilní aplikace, která v první etapě od srpna 2018 umožňuje nákup celé škály jízdenek pro jednu cestu (od jízdenky na 15 minut do jízdenky na 3 dny), opět platnou na všech linkách PID v Praze i ve Středočeském kraji. Aplikace obsahuje též vyhledávač spojení, který cestujícímu správnou jízdenku navrhne. V tomto směru se tedy dá říci, že cestování po Praze a Středočeském kraji s elektronickými jízdenkami je již plně možné i nyní, právě s touto mobilní aplikací a systémem PID Lítačka.

Přínosy a nevýhody check-in/out systému

Systém automatického odbavení platební kartou (označovaný jako check-in/check-out, nebo v Londýně pay-as-you-go) přináší hlavně zjednodušení odbavení pro uživatele systému, neboť cestující nemusí řešit, jakou jízdenku si má zakoupit. Nemusí se obávat, že by mu při správném odbavení mohla vypršet jízdenka například z důvodu nestihnutí přípoje. Až do chvíle, kdy opustí dopravní prostředek nebo přepravní prostor má platnou jízdenku, jejíž cena je určena až zpětně. Není potřeba instalovat mobilní aplikaci a zadávat do ní číslo platební karty.

Na druhé straně kvůli tomu má nižší kontrolu nad utracenou částkou oproti třeba aplikaci PID Lítačka, která mu na danou cestu navrhne konkrétní jízdenku, kterou si následně cestující koupí (tedy ví, za kolik cestuje). Tato jízdenka má danou časovou a pásmovou platnost, díky čemuž odpadá nutnost se „odhlašovat“ na konci cesty check-outem. V neposlední řadě je nutné uvažovat s možným vznikem zdržení při výstupu a nástupu při vyšším počtu cestujících provádějících check-in/out.

Jedním z aspektů při rozhodování je též návratnost řešení. Zejména v Praze je velmi vysoký podíl předplatitelů jízdného, mnohem vyšší, než v jiných městech, včetně Londýna, což je dáno poměrně levnými předplatními jízdenkami. Přitom hlavní cílovou skupinou elektronického odbavení jsou cestující využívající krátkodobé jízdenky. Pro předplatitele nemá check-in/check-out prakticky žádné přínosy, přitom zavedení systému by přineslo náklady v řádu stovek milionů až miliard Kč.

Podstatnou část cestujících využívajících krátkodobé jízdenky tvoří v Praze turisté. Pro ty by využití bezkontaktní platební karty bylo nejpřímočařejší možností, na druhé straně je nutné vzít v potaz, že v zahraničí nejsou bezkontaktní karty tak rozšířené, takže velká část turistů by tohoto způsobu odbavení využít nemohla. Všichni cestující využívající jednotlivé jízdenky již dnes mohou využít elektronické jízdenky v aplikaci PID Lítačka, pokud mají telefon s Androidem nebo iOS.

Čekám na signál

Je nutné řešit přenos informace o provedeném check-inu do čtečky revizora. V současnosti je asi nejjednodušším řešením, které toto umožní, zavedení 4G signálu v celé délce všech tras metra.

Pokud bychom se rozhodli systém check-in/check-out zavést, je možné se inspirovat například právě v Londýně, který je Praze v mnoha směrech podobný. Z analýzy výše je však poměrně jasné, že „londýnský“ systém není možné spustit bez dostatečného infrastrukturního zajištění ve stanicích a tunelech metra. Je totiž nutné řešit přenos informace o provedeném check-inu do čtečky revizora, a to ihned a on-line, aby i v případě, kdy cestující vstoupí do přepravního prostoru a je okamžitě kontrolován, revizor bezpečně rozpoznal platícího cestujícího od neplatícího. V současnosti je asi nejjednodušším řešením, které toto umožní, zavedení 4G signálu v celé délce všech tras metra. A to, i z hlediska výrazných pořizovacích i provozních nákladů, zatím postupuje velice pomalu.

Bystrého čtenáře napadne srovnat toto s již funkčním systémem PID Lítačka, který umožňuje nákup předplatního kupónu „na bankovní kartu“. Proč nejde to samé i s jednotlivou jízdenkou třeba na půl hodiny?

I zde je důležité zopakovat, že kupón není fyzicky nahraný na kartě a musí se tak k revizorovi dostat jinou cestou on-line. Pro aktualizaci své čtečky tak revizor musí být on-line, což během kontrol v metru vždy nyní být nemůže.

Co se tedy stane cestujícímu, který si svou předplatní jízdenku nekoupil dopředu a chce s ní ihned po nákupu cestovat? Systém se při kontrole jízdného umí dotazovat on-line do databáze, je to však spíše záložní a nikoliv 100% spolehlivá varianta. Z toho důvodu při nákupu předplatního kupónu platného „okamžitě“ musí cestující dle přepravních podmínek první hodinu po nákupu mít ještě při ruce stvrzenku z transakce, aby vznikla dostatečná rezerva, během které se informace o kupónu do zařízení revizorů přenese. Co je však možné u dlouhodobých kupónů, je pro krátkodobé jízdenky poměrně zásadní trhlinou v architektuře, protože principem jednotlivé jízdenky je právě to, že má platit okamžitě po nákupu.

Turnikety – spása, ale i komplikace

Londýnský systém metra se od pražského liší také využitím turniketů na vstupech do stanic. Zavedení turniketů v pražském metru je občas skloňováno, avšak je spojeno také s mnoha problémy: s výraznými náklady v řádu mnoha miliard Kč, s nedostatkem místa v některých stanicích, nutností zrušit veškeré papírové jízdní doklady (což v době, kdy skoro polovina turistů nemá ještě bezkontaktní platební karty, není zcela vhodné), nebo zbytečným „otravováním“ při kontrolách značné většiny cestujících, kteří dnes mají předplatné, nebo jezdí zdarma. Samotné téma turniketů by vydalo na vlastní článek. Protože jejich zavedení v blízké době nevypadá reálně, musíme dále pracovat s metrem bez turniketů.

Pro check-in/check-out systém je absence turniketů zdrojem mnoha potenciálních problémů, které souvisejí s tím, že cestující může opustit stanici, aniž by provedl check-out. To způsobuje následující potíže:

  1. Není jasné, jaké jízdné naúčtovat cestujícímu, který provedl check-in, ale již nikdy neprovedl check-out, což se bez turniketu může snadno stát:
    1. Je možné předpokládat, že cestující mohl jezdit metrem klidně celý den, a tedy je mu naúčtována celodenní jízdenka.
    2. Je možné předpokládat, že cestující nepojede metrem déle než hodinu a tedy naúčtovat příslušnou jízdenku. Pak to ale znamená, že pokud cestující výjimečně pojede déle než hodinu (například protože jede jen „na otočku“ něco předat), tak se z něj během cesty automaticky po hodině stane černý pasažér.
  1. Při přiložení karty k terminálu ve stanici nejde vždy rozlišit, zda cestující provádí check-in nebo check-out. Pro příklad mějme cestujícího, který provedl check-in ve stanici A. Nyní po 40 minutách přiložil kartu ve stanici B. Existují dvě možné interpretace, mezi nimiž nelze automatizovaně rozhodnout:
    1. Cestující ve stanici B vystupuje z metra. Jde o check-out a cestující od této chvíle nemá platnou jízdenku.
    2. Cestující vystoupil z metra již dříve, ale neprovedl check-out. Nyní do metra opět vstupuje, systém by mu tedy měl ponechat jízdenku platnou a vyčkat, kde cestu ukončí.

Pouze check-in

Protože oba výše zmíněné body znamenají určité ztížení jak pro tvůrce, tak pro uživatele systému, nabízí se alternativní model, který výše zmíněnými problémy netrpí. Ten spočívá ve vynechání check-outu s tím, že si cestující při vstupu sám zvolí, jakou jízdenku chce. Tím však systém přichází o významný benefit v podobě automatického zúčtování cesty. A současně vzniká zejména v centru problém s frontami lidí, kteří si u terminálů teprve budou volit správné jízdné. I v Ostravě už jsou občas „fronty“ ve vozech jen na samotné „pípnutí“ po nástupu.

Check-in/check-out ve vozech

Další možností je pak zcela zrušit přepravní prostor a instalovat terminály do samotných vozidel. Tím se systém v metru stane funkčně shodný s tím na povrchu. Cestující dělá check-in ve vozidle, ve kterém jede, tím pádem se dá určit maximální čas, který cestou strávil (nemohl jet dále než na konečnou), podobně jako v povrchové dopravě. Znamená to však poměrně zásadní, technicky náročnou změnu, která by pravděpodobně způsobila zpomalení výstupu a nástupu do souprav a tím pádem nižší rychlost cestování metrem. Současně by opět podstatně zvýšila náklady na systém.

S vlaky je to těžké

Bez vybavení všech stanic nelze systém spustit, jinak by se cestující mohl dostat do situace, kdy přijede do cíle a nebude schopen provést check-out.

Zahrnutí metra je i přes obtíže zmíněné výše technicky realizovatelné, vyžaduje však instalaci infrastruktury pro přenos dat (například mobilní signál) a další infrastrukturní změny ve stanicích. Zbývá se však ještě vypořádat se železnicí.

Vlaky jsou do jisté míry podobné metru. Jde o otevřený systém, kde může cestující provádět check-in v prostoru nádraží. Tím však podobnosti končí a přichází následující komplikace způsobené hlavně tím, že jízdenky PID dnes využívají cestující nejen v Praze, ale též po celém Středočeském kraji (jde řádově o stovky stanic – 45 v Praze a 484 ve Středočeském kraji). Rozsah vlakové sítě PID dalece předčí i síť londýnského DLR a povrchové železnice, a to zejména hlubokým záběrem daleko do regionu Středočekého kraje.

  • Infrastruktura: Železnice v PID pokrývá rozsáhlé území Prahy a Středočeského kraje, na mnoha stanicích je bohužel problematická i instalace označovače papírových lístků kvůli chybějícímu přívodu elektřiny, na mnoha by instalace odbavovacích terminálů byla zcela nerentabilní kvůli malému obratu cestujících. Bez vybavení všech stanic však nelze systém spustit, jinak by se cestující mohl dostat do situace, kdy přijede do cíle a nebude schopen provést check-out, což by jej mohlo vyjít poměrně draho (viz dále „opomenutý check-out“).
  • Nemožnost určit trasu: Samotný check-in a check-out v železniční síti vázaný pouze na konkrétní stanice a zastávky neurčuje, odkud kam cestující doopravdy jel a jaká cena má tedy být započítána. Vzorová otázka třeba může znít: „Jel cestující z pásma 1 do pásma 2 i přes pásma 3 a 4?“
  • Opomenutý check-out: Kromě toho, že při opomenutém check-outu nevíme, jak dlouho se cestující v síti pohyboval, nevíme ani kam dojel. Navíc mnoho smysluplných cest může trvat i více hodin, tedy se nedá na rozdíl od metra stanovit „maximální délka smysluplné cesty“, po které by se provedl automatický check-out. Výsledkem je, že při opomenutí check-outu by se vždy musela účtovat celosíťová celodenní jízdenka za 240 Kč. Což je třeba při třízastávkové cestě, která by jinak stála 18 Kč, poměrně vysoká „pokuta“.
  • Přenos dat: Stejně jako v metru by bylo nutné zajistit okamžitý on-line přenos z odbavovacího terminálu ve stanici do zařízení průvodčího, aby ten následně mylně nepovažoval cestujícího za pasažéra bez jízdenky. Mobilní signál však není na 100 % spolehlivý a ani nepokrývá všechny stanice PID. Chyb by bylo sice procentuálně naprosté minimum, přesto by činily problémy, zejména cestujícím, kterým by systém měl život usnadňovat, ne komplikovat.
  • Nemožnost instalace terminálů do vozidel: Do systému PID je integrováno velké množství vlaků, a to včetně rychlíků. Tyto vlaky jezdí prakticky po celé ČR, takže by bylo nutné terminály vybavit podstatnou část vagonů v celé republice, což pro samotný PID představuje obrovské a jen těžko opodstatnitelné náklady.

Varianta bez check-outu

Cestující musí při check-inu vždy určit, jakou jízdenku požaduje a check-out se již neprovádí. Tím však systém přichází o významný benefit v podobě automatického zúčtování cesty.

Z výše uvedeného vyplývá, že vlastně jediná realizovatelná varianta v železniční síti je instalace odbavovacích terminálů v těch stanicích, kde je dostatečný obrat cestujících a zároveň dostatečně dobré podmínky (elektřina, internet) pro instalaci takového terminálu. Ve zbytku stanic by elektronické jízdné nešlo použít.

Zároveň by však nemohlo jít o plnohodnotný check-in/check-out, zejména kvůli nemožnosti určit trasu, kterou cestující jel, pro výpočet jízdného a nebezpečí, že by cestující platil příliš vysokou částku v případě, kdy by nemohl nebo zapomněl provést check-out v cílové stanici. To znamená, že cestující musí při check-inu vždy určit, jakou jízdenku požaduje a check-out se již neprovádí. Jak již bylo zmíněno, jde o výrazně méně pohodlnou variantu a i ta je možná pouze za předpokladu technického zajištění spolehlivého přenosu jízdenky z odbavovacího zařízení ve stanici do čtečky revizora.

Shrnutí

Cestující v síti PID dnes mohou pro nákup jízdenek využívat aplikaci PID Lítačka, která za poměrně nízké provozní náklady již umožňuje cestovat bez papírových lístků na všech linkách po Praze i Středočeském kraji. Není ani nutné znát komplikované tarifní podmínky, aplikace navrhuje jízdné podle vyhledaného spojení.

Systém automatického odbavení platební kartou (označovaný jako check-in/check-out, nebo v Londýně pay-as-you-go) přináší v mnoha ohledech zjednodušení odbavení, protože odpadá manipulace s aplikací; má však význam pouze pro cestující využívající krátkodobé jízdenky. Pro ty, kteří dnes cestují na předplatní kupóny, žádné přínosy mít nebude. Do úvahy je nutné vzít investiční náklady a technická omezení, která by pro určité skupiny cestujících mohla způsobit i dopady negativní.

Pokud bychom se rozhodli systém check-in/check-out v PID zavést, pak je nejspíše bez výraznějších potíží realizovatelný v síti povrchové MHD, v síti metra je nutné nejprve vyřešit několik předběžných kroků, zásadní problémy jsou pak na železnici.

Metro

Metro lze do check-in/out systému zahrnout po provedení alespoň následujících kroků:

  • Zavedení spolehlivého datového připojení ve stanicích a otestování, že se informace spolehlivě dostane k revizorům ve stanicích
  • Analýza odbavovacích situací, vyřešení problémů zejména s opomenutým check-outem, ke kterým může bez turniketů často docházet

Alternativně lze zvážit instalace turniketů, která řeší problém s opomenutým check-outem, přidává však mnoho jiných problémů s prostorem, vyššími náklady a nutností zrušit papírové jízdné, které nejde elektronicky ověřit.

Železnice

Zatímco v metru by po eventuálním zavedení signálu a infrastrukturních úpravách měl být systém realizovatelný, v železniční síti aktuálně neexistuje spolehlivé a přínosné řešení, které by bylo možné aplikovat na celou síť. A vzdát se možnosti použití jízdenek PID na železnici by byl určitě krok zpět jiným směrem. Abychom dosáhli fungování „dokonalého“ systému check-in/out, vlakové linky by musely být ze systému zcela vyjmuty, nebo by hrozilo, že cestující nastoupí do vlaku a dojede do stanice, kde již nebude moci provést check-out. To by omezilo dostupnost služby nejen stovkám tisíc cestujících ze Středočeského kraje do Prahy, ale i mnoha Pražanům, kteří vlakové linky dnes využívají, a takové řešení by bylo právem označováno za polovičaté. Podobnou vlastnost má dnes už spíše zastaralý systém SMS jízdenek a bývá za to často kritizován.