Výměna pražců na lince C pražského metra

O prodlouženém víkendu od 17. do 19. listopadu proběhla letos poslední výměna dřevěných pražců na nejstarším úseku linky C pražského metra mezi Florencí a Kačerovem. Pojďte si s námi po čase zase podrobněji projít pár čísel, která s projektem výměny pražců souvisí.

Jak staré jsou pražce, které se vyměňují?

Pražce, určené k výměně, leží zabetonované v tunelech metra letos už přesně 50 let. Přestože se metro otevíralo až téměř v polovině roku 1974, konstrukce trati byla dokončována z velké části již o rok dříve.

Proč je nutné dřevěné pražce nahradit betonovými?

Dřevěné pražce byly v minulosti vhodné pro železniční svršky, a tak se použily i v metru. Ostatně v moskevském metru, které bylo pro to pražské vzorem, se používaly od 30. let 20. století. V tunelech metra jsou však charakteristické podmínky, které dřevu v dlouhodobém pohledu nesvědčí. V místech skoupých na podzemní vodu pražce časem vysychají a smršťují se, což vede k tomu, že ve svém betonovém loži vibrují a průjezd metra tak mohou potupně stále více zaznamenat i lidé v objektech na povrchu. Naopak ve vlhkém prostředí může dřevo napadnout hniloba, což zase sníží pevnost uchycení šroubů, které drží kolejnice. Ani jeden z těchto scénářů není možné v metru s ohledem na bezpečnost provozu a zejména cestujících připustit, a proto je nutné postupně všechny dřevěné pražce vyměnit za betonové.

Kolik pražců je vlastně potřeba vyměnit a kolik už jich bylo vyměněno?

Mezi Florencí a Kačerovem bylo v roce 1973 položeno 19 397 dřevěných pražců. Jejich systematická výměna začala po roce 2012, kdy přišly nejprve na řadu všechny výhybky na linkách metra. Následně od roku 2015 probíhají výměny pražců v úsecích mezi výhybkami. Protože jsou pražce zabetonované a neleží volně ve štěrku jako na běžné železnici, je jejich výměna nesmírně náročná. To znamená, že se za posledních osm let podařilo vyměnit teprve 10 872 dřevěných pražců a dalších 8 525 kusů na výměnu stále čeká. To je stále velké číslo, jsme bohužel tak aktuálně jen lehce za polovinou celého projektu.

 

Proč se pražce vyměňují pořád o svátcích a jak dlouho to ještě potrvá?

Jelikož výměnu většího počtu pražců nelze realizovat za běžný víkend (betonové a pryžové hmoty obepínající nové pražce by dostatečně nezatvrdly), výměny pražců mohou probíhat jen při prodloužených víkendech. Na jaře tedy vždy jde o 4 dny o Velikonocích, některé roky lze využít víkendy okolo 1. či 8. května, pokud jde o pátky či pondělky, v červenci se pražce mohou měnit v návaznosti na svátky 5. a 6. (zde je výjimečně přípustné i využití několika pracovních dnů) a na podzim se vybírá prodloužený víkend vzniklý okolo svátků 28. 9., 28. 10. a 17. 11. Přestože je to nepříjemné, že tyto sváteční dny vždy nastávají komplikace na lince C, alternativu to nemá. A jelikož se při těchto výlukách během jednoho roku vymění v průměru 1 500 dřevěných pražců, je dávno zřejmé, že nás tyto práce na lince C čekají dlouhodobě, přinejmenším do roku 2030. Ne všechny vhodné termíny totiž půjde z jiných objektivních důvodů využít (koncerty, sportovní a politické události apod.).

Není možné i na “céčku” pražce měnit v noci?

Možné to je, ale na lince C je to mnohem komplikovanější než třeba na “áčku”, takže na “céčku” se takový postup neaplikuje. Linka C má totiž v tomto směru nevýhodu v zabezpečovacím zařízení Matra, jehož součástí jsou kontinuální pásy položené a upevněné právě na pražcích mezi kolejnicemi. Noční přerušení provozu, které trvá od jízdy posledních služebních vlaků do hlášení připravenosti na další provozní den jen cca 2,5 hodiny, nestačí na demontáž kolejnic i zabezpečovacího zařízení, výměnu cca 6 pražců ob jeden a montáž všeho zpět. Na lince A se takto pražce mění, protože tam je zabezpečení jiného typu a jeho demontáž a montáž práce nezdržuje. I tak ale postupují velmi pomalu. Aby bylo možné hned ráno vozit cestující, pražce se i zde musí měnit ob jeden, aby ty zbylé dále spolehlivě držely kolejnice ve správné poloze, než hmota kolem těch vyměněných zatvrdne. I tak se v takových místech musí během dne pak jezdit pomaleji a jízda je výrazně hlučnější.

 

Co se dělo v tunelech metra o uplynulém víkendu?

Tentokrát se měnily dřevěné pražce ve dvou úsecích. Pracovníci DPP, a. s. vyměnili 226 pražců ve 2. traťové koleji přímo ve stanici Hlavní nádraží, ve stejném okamžiku pak kolegové ze subdodavatelské firmy bojovali s výměnou 367 pražců o kousek dále v 1. traťové koleji v úseku mezi Hlavním nádražím a Florencí. V obou částech tunelu se v nepřetržitých dvanáctihodinových směnách pohybovalo vždy cca 40 lidí.

Práce začaly v noci na pátek nejprve demontáží pásu zabezpečovacího zařízení a kolejnic. Následně nastává okamžik, který si málokdo z nás byť jen dokáže představit. Téměř čtyři desítky pracovníků se sbíječkami, respirátory, ucpávkami či sluchátky vedle sebe začínají ob jeden vykutávat dřevěné pražce z betonového podloží. Hluk a vibrace jsou obrovské, zvedá se také obrovský oblak prachu. Původní dřevěný pražec váží 80 kg (ve stanici jsou kvůli bezpečnosti cestujících při pádu do kolejiště dělené a menší) a jeho přemístění na okraj stavby k pracovním vozíkům má na starosti pouze lidská síla. Jeřáb do tunelu bez kolejí prostě není možné dostat.

Proč se pražce nejprve kutají ob jeden?

Pokud výměna pražců začne systémem ob jeden, tak je možné podle těch zbylých lépe umístit ty nové betonové. Jejich hmotnost je současně výrazně vyšší a přesahuje 300 kg. Na jejich místo každý doslova vláčí 8 chlapů najednou. Když jsou nové pražce na svém místě, zalijí se speciální hmotou s přísadou pryžové složky. O pár hodin později pak sbíječky zaútočí na pražce mezi těmi novými a postup se opakuje. Nakonec se okolí vložených pražců zarovná betonem a speciální montážní pěnou.

 

Co se děje během tvrdnutí upevňovacích směsí?

Když jsou pražce na svém místě, vrací se zpět i kolejnice. Zpravidla se při této práci nedávají kolejnice nové, protože míra jejich opotřebení je sledována v rámci delších mezistaničních úseků a narušila by se tím její homogenita. Kolejnice mají režim výměny nezávislý na výměně pražců, takové práce probíhají právě především v nočních přerušeních provozu, protože jsou přece jen o trochu snazší.

A na závěr?

Nakonec se na nové pražce montují držáky zabezpečovacího zařízení, pak samotný pás “zabezpečovačky”, dále se svařují a brousí kolejnice, kontroluje jejich správný rozchod a dočišťují povrchy okolo pražců. Na Hlavním nádraží v koleji, která směřuje na Háje, můžete vyměněné, zde dělené, betonové pražce nyní vidět. Na protější koleji ve směru do Letňan naopak stále jsou pražce dřevěné, tak je možné srovnání. Při srovnávání však, prosíme, nepřekračujte bezpečnostní pás, k nakouknutí stačí i pohled zpoza něj.