Změny v roce 2012 byly potřeba. Převážná část kritiky se týkala zpožďování spojů, chyběla nám dnešní míra preferenčních opatření,” říká Pavel Procházka

Naposledy aktualizováno: 15. 02. 2024 | Publikováno 15. 02. 2024

Před 30 lety začínal v ROPIDu jako koordinátor a projektant tramvajové sítě. Jeho kariéra v průběhu času nabrala rychlého vzestupu, přes sedm let byl ředitelem ROPIDu a po svém odchodu ředitelem partnerské IDSK. Dnes v IDSK vede odbor autobusové dopravy. Pavla Procházky jsme se zeptali na to, jak vzpomíná na své začátky spjaté s plánováním veřejné dopravy, jak zpětně nahlíží na dodnes největší změny linkového vedení v roce 2012, i na to, co chystá se svými kolegy z IDSK v roce 2024.

„Tramvaje pro mě jsou a vždy budou na prvním místě. Na tom se za 30 let nic nezměnilo,” říká Pavel Procházka, který si dodnes vztah s městskou kolejovou dopravou udržuje skrze příležitostné řízení tramvaje. K autobusové dopravě se dostal přes integraci Černokostelecka na konci 90. let a už u ní zůstal. „Příměstská doprava nikdy nebyla úplně středem mého zájmu, takže pokládám trochu za paradox, že jsem se najednou ocitl na odboru příměstské dopravy. Hodně jsem se při tom ale naučil. Například spolupracovat s obcemi, které se na rozdíl od pražských městských částí, na veřejné dopravě podílí finančně. Takže vše co je nad rámec krajského rozpočtu, je třeba s nimi pečlivě vyjednat,” vysvětluje současný vedoucí odboru autobusové dopravy IDSK.

Od roku 2008 byl Pavel Procházka pověřen řízením ROPIDu. Za jeho vedení se udály zatím největší změny v pražské dopravě a přilehlém okolí. „Bylo potřeba reagovat na nový styl života Pražanů i na nové požadavky, které souvisely s rozvojem města. Od 90. let zanikaly průmyslové lokality a naopak vznikala velká obchodní centra. Byla to éra postupných změn v dopravě, které pak vyvrcholily rokem 2012. Naše plány ale vycházely ze zkušeností z jiných měst. V té době jsme s kolegy nejen z ROPIDu často vyjížděli do zahraničí, především do německy mluvících zemí nebo do Skandinávie, což nám umožnilo podívat se tak trochu i do budoucnosti. Viděli jsme, že se život v Praze posouvá stejným směrem jako na Západě. Ranní přepravní špička začínala v sedm a ne v pět hodin nebo v brzkém nedělním ránu nikdo nikde nebyl, ale všichni se vyrojili až 11 hodin a odpoledne. Viděli jsme také, jaké obrovské davy lidí táhnou obchodní centra, které bylo nutné obsluhovat větším počtem spojů linek. Navštěvovali jsme tam i organizátory nebo dopravní podniky; úzce jsme spolupracovali například s hamburským organizátorem, který byl průkopníkem sítě tzv. metrobusů, což byla jakási nadřazená síť celoměstských autobusových linek. Poskládali jsme takto mnoho informací a na základě toho jsme pak dopravní síť začali pomalu reformovat,” vzpomíná.

Změny byly podle něj potřebné. „Vycházeli jsme z úsloví, že co se nerozvíjí, to upadá, a že to může mít za následek odliv lidí z veřejné dopravy a tedy i pokles příjmů. Z tohoto pohledu se mnoho věcí podařilo. Chybělo tady například mnoho tangenciálních spojení, abychom mohli odbourat zbytečné cesty přes centrum města. Z tohoto důvodu jsme v roce 2010 zavedli novou linku 125, která vedla z Jižního Města na Smíchovské nádraží, nebo o dva roky později přímé spojení mezi Brumlovkou, Budějovickou a Smíchovským nádražím. Čísla přepravených cestujících dokazovala, že to byla spojení, která chyběla. S potěšením proto sleduji, že se dnes plánuje výstavba jižní tramvajové tangenty kopírující trasu linky 118, kterou jsme zavedli v roce 2012,” vysvětluje.

A jak se dívá s odstupem 11 let na kritiku, která tehdejší změny provázela? „Především je třeba si uvědomit, že při tak rozsáhlé změně není v lidských silách dosáhnout stoprocentní shody. Nicméně objektivně musím říct, že změnám tenkrát chyběla výrazně větší míra preference, a to zejména u autobusů. Kdyby byl v určitých lokalitách větší rozsah vyhrazených pruhů nebo preference autobusů na světelných křižovatkách, nedocházelo by k výpadkům spojů nebo nedodržení přestupních vazeb. Nová síť byla přece jen více zranitelnější, neboť do některých lokalit začala namísto dvou linek jezdit jedna nebo došlo ke zrušení některých méně využívaných přepravních vztahů, které byly dosažitelné pouze s přestupem. To byla jedna z těch inspirací zahraničními modely sítí – provozovat méně linek, ale v krátkém intervalu. Vlivem silné individuální dopravy však na některých komunikacích docházelo ke zdržení spojů o několik minut a převážná kritika směřovala právě na to, že když už to má jezdit často, tak to ale tak opravdu musí jezdit,” říká.

„Naším cílem bylo především ulevit hlavním uzlům v centru a vytvořit co nejvíc tangenciálních spojení. A to všechno za poměrně omezených finančních prostředků. Nebylo to totiž tak, že by na změnu byly peníze navíc, naopak, ta změna měla tehdy ušetřit asi 300 milionů korun. Takže dělejte pozitivní změny s nutností generovat úspory a zároveň s vnitřním přesvědčením, že lidé by měli veřejnou dopravu využívat co nejvíce. Když vidím, co se za poslední roky v pražské dopravě podařilo např. za odvážná preferenční opatření, musím současným kolegům trochu závidět,” dodává.

Spolupráce ROPIDu a IDSK? Jsme tu od toho, abychom se domluvili

V roce 2017 přešel Pavel Procházka do nově vzniklé organizace IDSK, která s ROPIDem spolupracuje na společném integrovaném systému pro Prahu a Střední Čechy – PID. Ke krajskému organizátorovi odešel se čtyřmi dalšími kolegy z oddělení příměstské dopravy. „Tehdy jsme tvořili polovinu týmu organizace IDSK. Byl jsem vděčný, že tyto mé kolegy ROPID uvolnil a myslím, že se to později ukázalo pro budoucí spolupráci jako přínosné,” říká. Ačkoliv je integrace Středočeského kraje (s výjimkou některých městských MHD) dokončená, jejich spolupráce na každodenní bázi nekončí. Posledním velkým společným projektem byla integrace MHD v Příbrami a tzv. Čtyřmezí propojující do jednoho systému čtyři kraje. „Scházíme se pravidelně s kolegy dopraváky, s marketingovými specialisty a kolegy z odboru kvality. Přiznávám, že ne vždy jsme v jednoznačné shodě, každý do toho vnáší trochu jiný pohled a názor, ale to je dobře. Odborná debata je vždycky přínosná a výsledkem jsou ze všech úhlů prodiskutovaná řešení. Je unikátní, že dva tak významné kraje jako Praha a Střední Čechy dokázaly vybudovat jeden společný integrovaný dopravní systém. My jako organizátoři jsme tady od toho, abychom se domluvili na výsledném řešení a aby naše případné rozdílné názory nijak nepoznali naši klienti a partneři – tedy města, obce, cestující a dopravci,” říká.

V roce 2023 se odehrálo ve středočeské veřejné dopravě několik zásadních změn. Především došlo ke změnám v tarifu reagující na růst inflace a energetickou krizi. Se záměrem ušetřit část nákladů byly na konci roku také zavedené na některých linkách zastávky na znamení. „V tomto trendu bychom chtěli ve spolupráci s městy a obcemi pokračovat. Snad tím i trochu pomůžeme kolegům v Praze, aby se z toho stalo celopidové řešení,“ dodává.

Dále se uvažuje o zavedení otvírání všech dveří na příměstských linkách. Jako zkušební byla pro tento záměr vytipovaná nejprve linka 375 Praha – Brandýs nad Labem – Stará Boleslav.  „Z naší strany je to jednak snaha o zrychlení dopravy, odstranění bariéry pro cestující při nástupu a také o zmírnění tlaku na řidiče autobusů, kterých je dlouhodobý nedostatek. Samozřejmě to má i stinné stránky – musíme zabezpečit systém proti úniku tržeb, a proto jsme za IDSK postavili nový tým revizorské činnosti. Je potřeba říct, že pro region vlastně nikdy nebyl postaven samostatný tým revizorů, neboť dlouhodobě tuto činnost v regionu vykonávají kolegové z pražského Dopravního podniku, který pomáhá v příměstských oblastech kontrolovat tarifní kázeň. Teď se daří postupně naplňovat stav středočeských revizorů v kompetenci IDSK, což je ohromně důležité,” vysvětluje Pavel Procházka s tím, že první poznatky by měly teprve vzejít ze zmíněného testovacího provozu. „My jsme vytipovali vhodnou linku, která přepraví denně velké množství cestující, zajišťuje dopravní obsluhu velkého města v regionu, obsluhuje významné městské části a lokality v Praze. Teď je třeba vše připravit tak, aby nám nic podstatného neuteklo a mohli jsme zodpovědně porovnávat potřebná data,” dodává.

Mezitím se soustředí s kolegy z IDSK na integraci nových oblastí. „Máme za sebou unikátní projekt Čtyřmezí. V roce 2024 se budeme soustředit zejména na spolupráci s kolegy v Jihočeském kraji, kteří na konci roku chystají spuštění celokrajského integrovaného systému. Budeme se muset domluvit na vzájemném uznávání tarifů na vybraných linkách, nových konceptech dopravní obslužnosti na našich hranicích, apod. Tento projekt se také týká Plzeňského kraje, se kterým bychom chtěli dotáhnout některé rozjeté projekty. Takže práce na letošek je více než dost,“ říká. „Ve spolupráci s dopravci budeme muset přenést do reálného života výsledky nabídkových řízení na autobusové dopravce tak, aby prosincový náběh prošel stejně hladce jako samotná soutěž,“ dodává.

„Zkrátka PID je něco jako veliký orloj, kde každá součástka musí fungovat, aby mohl fungovat celek,“ uzavírá.