Do Prahy se po pěti dekádách vrací trolejbusy – tentokrát bateriové. Po dvou tratích v okrajových částech přibývají další tři: na Strahov, k Waltrovce a na Hanspaulce. Tedy v místech, kde historicky jezdily a kde stále mají co nabídnout – tichý, dynamický a v místě bezemisní provoz. S jejich návratem do Prahy se však vyrojila řada mýtů až nesmyslů, které jsou s dokončováním dalších tratí ještě zesilovány.

Na pravou míru je uvádí člověk z nejpovolanějších, Jan Šurovský, technický ředitel povrchové dopravy pražského dopravního podniku. „Šíří se tu například představa, že místo trolejbusů jsou lepší elektrobusy. Že odjezdí celý den, pak se přes noc rychle a bezproblémově nabijí a zase vyjedou. Ale tak to prostě nefunguje,“ vysvětluje v rozhovoru. 

Proč mají trolejbusy stále smysl?

Na velmi jednoduchou otázku mám i jednoduchou odpověď: pokud chceme ve městě bezemisní dopravu na frekventovaných, navíc mnohdy kopcovitých linkách, jeví se bateriový, tedy parciální trolejbus stále jako nejvhodnější a nejvýhodnější varianta. A ještě dlouhou dobu to tak bude.

Jakto? Často přece slyšíme – troleje stojí fůru peněz, baterky urazily kus cesty, nasaďte elektrobusy, nabijí se v noci, přes den už to přece ujedou… 

Ano, šíří se tu představa, že nám tu elektrobusy odjezdí z baterií celý den a pak se nabijí někde ve své základně přes noc – rychle a bezproblémově. Ale to prostě není pravda, to je nyní nerealizovatelné. A ještě dlouho bude. Už teď bývá problém získat do měníren vypočtený příkon. Energetici v ideálním případě potřebují, abychom brali v čase víceméně stejně.

Do toho nám stále sílící většina vozidel jezdí jako takzvané tůráky, tedy celý den v zápřahu řekněme od pěti od rána do půlnoci. A my bychom ve zbývajících pěti hodinách v noci potřebovali značné množství vozidel dokrmit tak, aby vydržely celý den. A to celý den i v zimě a s topením – ne s nějakým naftovým přídavným topidlem, kterými řada výrobců elektrobusů obchází systém. Najednou pro jedno vozidlo není půl megawattu žádná míra. No a představte si, že těch vozidel máme v jedné garáži dvě stě. Co nám na to energetici asi řeknou. To je řečnická otázka, ptali jsme se ČEZu i PRE a ti nám odpověděli, že takový výkon nám prostě nedají, postavte si svou elektrárnu.

Navíc jak v tomhle kontextu využijeme třeba energii z fotovoltaiky, když se tedy větrné energii určitá sorta lidí brání, seč může? Ta debata je vyloženě energetická – a trolejbus se svým rovnoměrným odběrem nám z toho vychází ale suverénně nejlépe, bavíme-li se o elektrických vozidlech. Dvoupólový elektrobus se alespoň dobíjí během dne průběžněji, ale představa, že kabelem nabíjený elektrobus bude celý den jezdit a pak se v noci během chvíle nabije, je naivní.

No a pak tu máme další méně viditelné, ale stále nezanedbatelné výhody trolejbusu. Elektrobus si veze mnohem větší „mrtvou“ váhu v podobě baterek, těch pět tun na střeše něco stojí, vozová skříň tím velmi trpí, praskají skříně… Parciální trolejbus si vystačí pouze s částí baterií a kratším dojezdem, přesto tyto baterie ale eliminují prakticky všechny provozní problémy, jimiž trolejbusy v minulosti trpěly. Pominout nemůžeme ani značnou synergii s naší stávající tramvajovou infrastrukturou. A zajímavá je i rekuperace. Když rekuperujeme z vyšší rychlosti a ještě například ze svahu, tak ne vždy je baterie schopna vše pojmout. Možnost přebytky rekuperovat do troleje je z tohoto pohledu další plus pro trolejbus oproti elektrobusu.
Jinými slovy – nejde o žádnou slepou vývojovou větev, ale naopak vrchol vývoje elektřinou poháněných silničních vozidel městské dopravy.
Samozřejmě čím budou baterky lehčí, vytrvalejší, úspornější, tak následně lze z vybudované infrastruktury pokrýt větší rajon. Ale to jsme věděli vždycky. Na druhou stranu žádný skokový vynález nových baterií, které rázem vše vyřeší, se aktuálně nekoná a nezdá se, že by se k tomu schylovalo. Přestože o tom slýcháme v pravidelných intervalech, co si pamatuju. Což už nějaká doba je.

Jaký je rozdíl mezi oněmi dvoupólovými a čtyřpólovými elektrobusy?

Ve způsobu dobíjení. My jsme často kritizováni za to, že když už vytipujeme vhodné linky pro elektrobusy, a my několik desítek elektrobusů provozujeme, zas to není tak, že je úplně ignorujeme, tak dobíjíme dvoupólově. To má ale své hluboké důvody. Ano, čtyřpólové dobíjení má své benefity. Ale potřebujeme infrastrukturu. Navíc nemáme rovnoběžný grafikon, jak už jsme zmínili, tedy autobusy nám nejezdí stejně po celý den, ale máme silnou špičku ráno, kdy čtyři hodiny jezdí prakticky všechno a bez větších pauz. Teprve poté přicházejí delší pauzy, kdy by se dalo dobíjet. Jenže – najednou jde o větší počet vozů, které se potřebují dobít zároveň. A infrastrukturu pro čtyřpólové dobíjení pro více vozů najednou není vůbec jednoduché realizovat. Zvažovalo se to například na lince 134, jenže jak ve Dvorcích, tak na Podolské vodárně jsme narazili na tentýž problém – realizovat tam třeba tři vedle sebe prostě není možné. Ve vozovce hromada sítí, nedá se tam rozumně dostat 22 kV, případně je to pohledově nepřijatelné…

Takže nám u elektrobusů zbývá dvoupólové nabíjení, tedy zjednodušeně z trolejbusových trolejí. Tam už máme lepší možnosti, jednak můžeme využít synergie s tramvajovou dopravou, například nabíjecí stopa na Karlově náměstí nebo nabíjecí stříšky Na Knížecí využívají infrastruktury tramvají, a jednak je trolejbusová trolej mnohem jednodušší na realizaci. Elektrobusům pak stačí u nabíjecí stopy trolejbusového typu pouze nabíjecí pantograf, ale na tom samém místě se může dobít rovněž parciální trolejbus. Navíc rozdíl nákladů pro nabíjecí stopu pro dva nebo čtyři elektrobusy je zanedbatelný, fakticky jde pouze o délku trolejbusového drátu, maximálně nějaký sloup navíc. U nabíjecích stojanů jsme logicky na násobcích s každým vozem.

Čas od času si někdo ještě vzpomene na vodík, ale i tam nám představa budoucí postupného vylepšování technologie fakticky vyprchala…

Řekl bych, že už i k laické veřejnosti se dostává jisté vystřízlivění z počátečního nadšení k této technologii, které bylo dlouho opravdu nekritické. My můžeme být nyní rádi, že jsme k vodíku přistupovali rezervovaně a technologii se rozhodli nejdřív řádně vyzkoušet prostřednictvím prototypu od Škody v reálném provozu. Výsledky jsou tristní. A pouze podtrhují zkušenosti ze zahraničí, kde se mnohdy do provozu vodíkových vlaků a autobusů vrhli střemhlav a nyní mají těžkou hlavu z toho, jak z toho vycouvat.

Když se vrátíme k trolejbusům – dvě linky, tedy 58 z Palmovky do Letňan a Čakovic a 59 z Veleslavína k letišti – nám tu už nějaký ten rok operují. Jak s jistým odstupem plní očekávání?

Po dětských bolestech se dá říct, že je situace dlouhodobě stabilizovaná a spolehlivě jezdíme. Samozřejmě patnáct vozů na linku 58 bylo kalkulovaných na šestiminutový interval, teď jezdíme po pěti, což znamená poměrně markantní zvýšení výpravy. Bylo by optimální mít tři, čtyři vozy navíc – i pro zamýšlené prodloužení linky v Miškovicích. Když stojíme, tak většinou na nehodu, jinak to ale funguje velmi dobře.
Letiště, tedy linka 59, to je jednoznačný úspěch. Jedno z vozidel dokázalo loni najezdit přes 80 000 kilometrů, celkem dvacítka vozů ujela 1,5 milionu kilometrů, to jsou neskutečná čísla. Vánoční trolejbus dal v prosinci více než 10 000 kilometrů. Za jeden měsíc.

Ano, zpočátku byla problémem nehodovost, ale ne kvůli tomu, že jde o trolejbus, ale kvůli tomu, že jde o výjimečně dlouhé vozidlo a bylo třeba, aby si řidiči zvykli. Jinak to jezdí opravdu obdivuhodně. A to jsou v součtu sakra úspory emisí. Žádné popojíždění desítek kilometrů denně, navíc s topením na naftu, tady se fakt létá od rána do večera. Z hlediska dopravního výkonu jsem přesvědčený, že jde o nejvýkonnější trolejbusovou linku v Československu.

Finišuje stavba dalších tří nových trolejbusových tratí. Jak na tom nyní jsou?

Fakticky zprovozněnou máme trať linky 52 z Knížecí k Waltrovce – u ní jen čekáme na převzetí dostatečného množství trolejbusů Bozankaya, v tu chvíli půjde do plného provozu a nahradí linku 137.
Další dvě tratě pak dokončujeme. Jednak 176 z Karlova náměstí na Strahov, ze které bude opět trolejbusová 53, a jednak 131 z Hradčanské kolem Matěje na Bořislavku, ta se změní na 51. Zprovoznění tratí plánujeme v červnu tak, abychom splnili podmínky dotace.

K dispozici aktuálně máme pět trolejbusů; jeden Škoda 36Tr a čtyři SORy TNS12, jež jsme po dohodě získali v rámci plnění za pozdní dodávku trolejbusů pro linku 58. Nyní se nám velmi hodí, neboť díky nim můžeme alespoň v částečném rozsahu rozjet linky 51 a 53 i v případě, že by do té doby neměly Bozankaye vyřízené všechny formality nutné k běžnému provozu. Ostatně podobným způsobem už jsme rozjeli linku 52.

Bylo těžké tratě prosadit a obhájit? Přece jen na rozdíl od sídlištní 58 a výpadovkové 59 se tentokrát už bavíme o ryzím intravilánu, vilky, klidné čtvrtě… 

A o to smysluplnější tam tichá a bezemisní doprava je, dodal bych. V případě těchto tří tratí jsme se opravdu setkávali s mimořádným zájmem místních. Samozřejmě ne vše šlo hladce, ale snažili jsme se vysvětlovat přínosy, s lidmi debatovat a ubezpečovat je, že se skutečně budeme snažit narušit jejich životní prostor co nejméně. Hodně kolegů na tom odvedlo kus práce, rád bych poděkoval zejména Michalu Andelkovi, ale samozřejmě i všem ostatním.

Mimochodem, zajímavé je, že mnoho místních občanů často a rádo vzpomínalo na původní trolejbusy, přičemž jejich likvidaci dodnes považují za hrubý omyl. I to nám ve výsledku pomohlo.

Trolejbusů Bozankaya SNG 12T dopravní podnik vysoutěžil 70, závazně objednal 30, všechny už jsou v Praze. Kdy vyjedou? Jsou s jejich převzetím problémy? 

Je kolem toho opravu hromada fám. Základ je – vozidlo bylo typově schváleno. Teď už jen řešíme, aby dodané jednotlivé trolejbusy získaly průkazy způsobilosti, zatím je má sedm vozů, a výrobce upravil některé dílčí technické záležitosti. To je ale normální proces s každým dodavatelem, fyzicky tu těch třicet vozů už máme. Je jen otázkou času, kdy se to dopapíruje, dokončíme akceptační proces a vozy začnou jezdit. Z hlediska výzbroje navíc budeme mít polský Medcom, který je zejména u našich severních sousedů osvědčený, není to nic šarlatánského. Rozhodně to nespěje k nějakému vypovídání smlouvy a podobně, jak se někteří katastrofici snaží naznačovat. Nevypověděli jsme ani SOR, kde to šlo mnohokrát, my ty vozy provozovat chceme, navíc je na ně přislíbena evropská dotace, proč bychom to dělali? Jdeme standardním procesem jako u jiných dodavatelů, prodlení tam je, reagovat na něj budeme dle smlouvy. Žádné neřešitelné technické problémy se nekonají, ostatně to by jinak typ nedostal homologaci.

Abych to tedy shrnul, čekáme na průkazy způsobilosti, až je obdržíme, můžeme dokončit akceptační proces a vozidla převzít.

Z blízké budoucnosti pojďme ještě do té vzdálenější. Jaké další trolejbusové horizonty nás čekají?

Nejvíce se nám chýlí k realizaci linka 191. Ta ze značné části využije stávající infrastruktury, například té měnírenské (využije dvou měníren strahovské linky), máme hotová nabíjecí místa Na Knížecí a ve výsledku už u ní s trochou nadsázky stačí dobudovat pouze kabely a troleje a upravit tramvajovou měnírnu na Vypichu. Navíc s ní počítá rovněž již uzavřená rámcová smlouva na vozy. Výhledově s ní počítá i měnírna na Dědině, ale trolejový úsek v této části linky budeme realizovat až po vyjasnění, jak to tam bude s tratí do Kladna – zatím trolejově povede celistvě z Andělu po Sídliště Petřiny, v opačném směru po Klamovku. Ta je nyní reálná a logicky kompletuje tratě linek 52 a 53, rád bych, kdyby se do dvou let začalo stavět, abychom stihli vhodný aktuální dotační titul Evropské unie. Další pokračování kolem Dlouhé Míle pak až s linkou 225 (Velká Ohrada – Sídliště Na Dědině).

Celkově se nám pak hezky rozjíždí projekty na Praze 13, to je v souladu s usnesením Rady města, jsou pod smlouvou s projektanty a městská část to aktivně chce, to je pozitivní.

Ve vzduchu nám zatím pouze obrazně visí 201 a 375. U 375 mají zájem zejména Středočeši (trať do Brandýsa nad Labem), avšak trať má druhotně mnoho možností využití i pro pražské linky. U 201 (z Holešovic na Černý Most) se elektrizace řešila zejména kvůli ulici V Holešovičkách. Rovněž bychom rádi začali letos soutěžit projekt linek 136 (Sídliště Čakovice – Jižní Město) a 150 (Na Beránku – Želivského), konkrétně pro relaci Sídliště Čakovice – Na Beránku, ale opět trochu narážíme na dostatek projekčních kapacit, tak uvidíme. Další jsou ve hvězdách, podle mě je smysluplná hranice nějakých 200 trolejbusů a tratě, které budou fungovat v rámci jednotlivých oblastí ve vzájemné provázanosti tak, aby výstavba infrastruktury byla co nejefektivnější.

Trolejbusy mají v Praze skutečně dlouhou historii, 28. srpna uplyne 90 let od jejich prvního spuštění, na víkend 4. a 5. září se chystá velká trolejbusová akce. Co uvidíme?

90 let si zaslouží řádně připomenout, už se na to velmi těšíme. Současné provozní i zprovozňované tratě nám dají možnost představit nejen naši sbírku historických trolejbusů, ale rovněž i typy, kterými jsme se mohli vozit, kdyby v 70. letech ke zrušení první generace trolejbusů nedošlo. Široká škála vozů se tak objeví na trati budoucí linky 51 kolem Matěje, která zčásti kopíruje historickou trasu prvních pražských trolejbusů, a to díky tomu, že na ní lze přepnout napětí na dříve používaných 600 V. I trolejově je díky smyčce u Dejvického divadla a na Bořislavce připravena hostit při speciálních příležitostech historické trolejbusy.

Na tratích na Strahov a k letišti se pak ukážou historické trolejbusy z našich jediných dvou provozů na 750 V, které zde mohou bezproblémově jezdit – díky budějovické 9Tr nahlédneme do minulosti, která se málem konala, ostatně trolejbus typu 9Tr se v Praze zkoušel, a v Praze poprvé uvidíme trolejbus 15Tr, konkrétně z Chomutova. I ty byly pro provoz u nás na přelomu 80. a 90. let zvažovány, tehdy byly trolejbusy opravdu blízko realizaci, ale přípravy nakonec byly ve vysoké rozpracovanosti ukončeny.

Když o tom takhle mluvím, máme opravdu štěstí, že se trolejbusy nakonec do Prahy podařilo vrátit. Jsem přesvědčený, a zdaleka ne sám, že jejich provoz má na mnohých našich linkách skutečně smysl a jsou tou nejlepší možnou variantou. Stejně jako pro dalších 13 českých provozů.

Autor: Vít Čepický