Jako civilkář jsem dělal nekvalifikovanou práci. Nebylo jednoduché se s tím smířit, vzpomíná na své působení v ROPIDu Jan Šurovský

Naposledy aktualizováno: 19. 01. 2024 | Publikováno 15. 01. 2024

O Janu Šurovském se ví, že je celoživotní příznivec veřejné dopravy a také dlouholetý zaměstnanec Dopravního podniku hl. m. Prahy. Méně je už o něm už známo, že na začátku své profesní kariéry nahlédl na čas také do fungování ROPIDu v rámci takzvané civilní služby. Jak na tuto nedlouhou epizodu současný technický ředitel povrchového provozu DPP vzpomíná? A na jaké poslední projekty DPP je nejvíc pyšný?

V roce 2002 postihly Prahu ničivé povodně. Doprava v Praze byla kvůli výpadku metra zásadně ochromena a lidé, kteří dojížděli do centra, se povětšinu tísnili v přeplněných autobusech a tramvajích. Osmadvacetiletý Jan Šurovský tehdy jezdil autobusem z Hájů na Muzeum a dále seběhnul dolů do Rytířské ulice, sídla ROPIDU, kde si prvním rokem nahrazoval povinnou vojenskou službu. „V té době jsem poznal, že dopravní obsluha centra je opravdu otřesná, a že především v té horní části Václavského náměstí chybí tramvajové spojení,” říká Jan Šurovský coby známý propagátor městské kolejové dopravy. Dnes už je jisté, že nejen on se obnovené tramvajové tratě na horním Václaváku dočká. S její stavbou se má začít už na jaře roku 2024. „Má to v sobě jistou symboliku, Václavák je srdce města, ale i srdce tramvajového systému,” říká k projektu, jehož součástí je celková kultivace veřejného prostoru náměstí, včetně rozšíření chodníků, vysázení nových stromů, ale i snížení počtu parkovacích míst.

Přenesme se ale zpět do doby před 20 lety. „Splnit si povinnost civilky, nebylo nic, na co se člověk těšil. V ROPIDU to pro mě ale bylo ideální řešení, abych úplně nevypadl z oboru,” vypráví. V té době měl diplom z magisterského studia na stavební fakultě ČVUT a téměř dokončený doktorát na dopravní fakultě. U DPP si přivydělával jako řidič tramvaje, během civilky ale tuto činnost musel na čas přerušit. Také prostředí ROPIDu mu nebylo neznámé; řadu zaměstnanců znal z dob studií, kdy za nimi chodil konzultovat některé své nápady na zlepšení veřejné dopravy. Tehdy se jeho místem výkonu práce stalo na 18 měsíců oddělení průzkumů. Kancelář sdílel s dnešním vedoucím odboru kvality služby Petrem Ježdíkem, kterému pomáhal připravovat podklady k přepravním průzkumům a pak je i vyhodnocovat. „Civilkář musel dělat nekvalifikovanou práci, to bylo z podstaty té služby. Přiznám se, že pro mě nebylo úplně jednoduché se s tím smířit,” vzpomíná.

Na svůj první průzkum byl vyslán týden po svém nástupu v listopadu 2001 na zastávky Zálesí a Nemocnice Krč, kde měl vyhodnocovat obraty cestujících. „Úkolem bylo zjistit, zda je živěji na jedné či druhé, protože se tehdy intenzivně jednalo, jestli plánovaná stanice metra D by neměla být místo na Zálesí raději u Nemocnice Krč,” usmívá se při této vzpomínce. Ještě více se mu ale vybavuje nesnesitelná zima, která mu při tom byla. „Poznal jsem, že je to opravdu náročná práce. Později jsem začal na průzkumy nosit několik vrstev oblečení, ale stejně mi byla pokaždé zima,” vypráví.

Jindy dostal za úkol dojít na poštu s novoročenkami nebo donést mapy do Dopravního podniku hl. m. Prahy. Lehčí způsob práce ale přinášela i svá pozitiva; měl čas navazovat kontakty i pochopit roli a fungování regionálního organizátora integrované dopravy. Tuto zkušenost zužitkoval o pár let později, když se stal manažerem v DPP. „Myslím, že jsem byl ve své době jeden z mála, kdo v Dopravním podniku vysvětloval význam a smysl ROPIDu i to, jaká má být ta správná dělba moci,” vysvětluje. Zejména poté, jak dodává, kdy se dopravním ředitelem DPP stal Ladislav Urbánek, tak to začalo takříkajíc padat na úrodnou půdu a mnoho příkopů se podařilo zasypat. „V roce 2003 bylo vnímání ROPIDu v DPP takové, že je to něco, co vzniklo paralelně vedle nás. Někteří zaměstnanci vyrostli na knihách Mikuláše Lacka, tehdejšího ředitele DPP, který jim ideově vštěpoval důležitost Dopravních podniků v Praze. Vůbec nechápali myšlenku prozápadního směru systému organizační autority a systému dopravců v celku integrované dopravy,” říká.

„Na Dědině jsme vestavovali trať do hotového města”

Jan Šurovský nicméně zanechal v ROPIDu důležitou stopu ještě před tím, než do něj vstoupil v roce 2001. Jeho jménem byly podepsány mapy dopravní sítě, které ROPID používal řadu let a čerpá z nich dodnes. „Mapy jsem kreslil zhruba od čtyř let, měl jsem to neuvěřitelně v oku. Za dvě minuty jsem byl schopen vytvořit celou tramvajovou mapu,” vzpomíná současný technický ředitel DPP, který ji tehdy musel kreslit po paměti, protože v Československu mapy téměř nevycházely. Po revoluci pro něj představovala tato dovednost způsob, jak si přivydělat své první peníze. To už vytvářel mapy pomocí moderního počítače, který vlastnil jeho otec podnikající s kolegy v oblasti radioamatérského sportu. Nejprve se “zaučoval” na menších městech jako Ústí nad Labem či Litvínov a v roce 1991 nakreslil i mapu tramvajové sítě v Praze a nabídl ji Dopravnímu podniku. Ten si od tehdy sedmnáctiletého mladíka vyžádal ještě dokreslení sítě autobusů a poté od něj hotovou mapu převzal. A od DPP ji poté převzal i ROPID, který její kopie používal například pro informování cestujících o změnách v dopravě. K autorství se nicméně Jan Šurovský musel přihlásit. „Tantiémy jsem z toho nedostával, ale alespoň jsem měl dobrý pocit, že jsem to nedělal zbytečně,” dodává.

Dnes už Jan Šurovský mapy netvoří, ani neaktualizuje ty původní, jak to dělal ještě několik let po jejich vzniku. Jako technický ředitel povrchového provozu má v DPP na starosti reálnou přípravu a výstavbu nové infrastruktury, a to nejen tramvajových tratí, ale i nových trolejbusových tratí, které v Praze zažívají překvapivou renesanci. Letošní rok byl ve znamení otevření tří nových úseků tramvajových tratí: do Libuše, Slivence a na Dědinu. Zvláště z té poslední jmenované má Jan Šurovský velkou radost. „Je to rozhodně nejnáročnější projekt, který Dopravní podnik na poli nových tramvajových tratí dělal, dokonce bych řekl, že náročnější než trať na Barrandov se dvěma mosty a dvěma tunely. Na Dědině jsme vestavovali trať do hotového města, mezi vzrostlé stromy apod. Věřím ale, že pro místní bude tramvaj velkým přínosem, protože jim umožní cestovat snáz do lokalit, kam se dřív dostali jen s přestupem,” říká. Příští novou tratí by měla být již zmíněná trať v horní části Václavského náměstí, která propojí Vinohradskou s Jindřišskou a Vodičkovou ulicí a očekává se, že bude výrazným odlehčením pro přetížené tratě v centru. A ani tím tramvajový boom v Praze neskončí, následovat bude již rozestavěný Dvorecký most. „Dvorecký most nestaví DPP, ale investiční odbor Magistrátu. Po jeho dokončemí propojí tramvajovou trať do Braníka a Modřan s tratí z Anděla na Barrandov. V budoucnu by se měl stát součástí jižní části tzv. tramvajového okruhu, navázat by na něj měla trať Jeremenkovou ulicí na Budějovickou a dále Vyskočilovou a Pekárenskou do Michle,” upřesňuje technický ředitel DPP.

Také v případě budování trolejbusové infrastruktury může být Jan Šurovský spokojený. Elektřinou poháněné vozy by měly jezdit už brzy rovnou na několika linkách. S výjimkou trolejbusu na letiště, kde budou namísto osmnáctimetrových vozů jezdit tříčlánkové vozy o délce 24 metrů, ale nedojde k navýšení kapacity. Trolejbus na letiště je spolu s tramvají na Dědinu projekt, na který je Jan Šurovský za svůj tým v DPP nejvíce pyšný. „Jsou to projekty, které jsme měli ve své režii od začátku do konce, tj. od navržení, přes získání podpory, po realizaci. Narozdíl například od tramvajového spojení k hlavnímu nádraží, kde jsme rozsahem relativně méně významní mezi všemi dalšími účastníky záměru,” říká.

O Janu Šurovském se ví, že si udržuje vztah s veřejnou dopravou i přímo v provozu. Letos je to už 30 let od chvíle, kdy si udělal řidičské oprávnění na tramvaj. Od té doby jezdí pravidelně, s výjimkou civilky v ROPIDu. „V roce 2005 jsem byl vedoucím vozovny Vokovice, a tam jsem poznal, že brigádník, který nemá čas, když je potřeba, tak je brigádník k ničemu. Podle toho se snažím fungovat,” říká technický ředitel DPP, kterému jeho volný čas umožňuje sedat si za řídící pult zejména v pátky odpoledne či o víkendech. Linky záměrně střídá. „Chci být tam, kde se něco děje nebo tam, kde se něco změnilo. Vybírám si akce typu náhradní doprava za metro, abych si udělal obrázek o tom, jak to zvládáme, co se povedlo nebo co příště zlepšit. A pak mě samozřejmě lákají nové tratě. Jeden čas jsem jezdil hodně do Libuše, teď si užívám jízdy do Slivence a na Dědinu,” dodává.