Na linkách 519 a 705 startuje pilotní projekt otevírání všech dveří
Začátkem května budou moci cestující na dvou linkách PID ve Středočeském kraji nastupovat do autobusu všemi dveřmi. Novinka bude zavedena na linkách PID 519 (Sedlčany – Votice) a 705 (Poděbrady – Čáslav), přičemž cestující budou moci k nástupu využít všechny dveře, v celé délce linek.
Středočeský kraj a hl. m. Praha chystají velkou soutěž na železniční dopravce pro příštích 15 a 30 let
Středočeský kraj a Hlavní město Praha připravují výběrová řízení na dopravce ve veřejné drážní dopravě. S novými dopravci by měly na koleje vyjet nové či modernizované vlaky. Nové smlouvy by měly začít platit od prosince 2029. Největší kontrakt chtějí Středočeský kraj a Praha uzavřít na dobu 30 let, a to z důvodu mimořádně vysoké investice do vozového parku. Ten by mělo nově tvořit více než padesát vysokokapacitních elektrických jednotek, každá z nich až pro 400 cestujících (EMU 400). Další vysoutěžení dopravci pak zajistí po dobu 15 let provoz zbývajících elektrických výkonů, a to s jednotkami s kapacitou cca 240 cestujících a také většinou stávajících jednotek CityElefant.
Podrobnosti představili na pondělním kulatém stolu s novináři Petr Borecký, středočeský radní pro veřejnou dopravu a Zdeněk Hřib, I. náměstek primátora hl. m. Prahy pro dopravu.
Železniční dopravní obslužnost na území Středočeského kraje a Hlavního města Prahy se v prosinci 2029 výrazně promění. Kraj i metropole už nyní připravují výběrová řízení na železniční dopravce. Současně s tím by měly na tratě vyjet i zcela nové, kapacitní, elektrické jednotky pro téměř 400 cestujících (EMU 400). Středočeský kraj i Hlavní město Praha tak reagují na budoucí očekávané zásadní změny v dopravní infrastruktuře. Primárně se jedná o změnu systému napájení na trati Praha – Beroun od prosince 2029, což zde od tohoto data znemožní provoz stávajících elektrických jednotek řady 471 (CityElefant). Dále je pak počítáno s postupným dokončováním velké modernizace trati mezi Prahou a Kladnem včetně nové odbočky na Letiště Václava Havla, na počátku 30. let pak i se zásadní modernizací a dostavbou trati mezi Prahou, Milovicemi a Mladou Boleslaví. Dodejme, že soutěžen bude i nový provozovatel části stávajících elektrických jednotek 471 (CityElefant) a dopravce, který zajistí provoz s jednotkami o kapacitě zhruba 240 míst.
„Jde o největší soutěž svého druhu v novodobých dějinách naší republiky. Nejvýraznější změnou by mělo být nasazení čtyřiapadesáti nových, elektrických jednotek EMU 400, které by v provozu postupně nahrazovaly pomalu dosluhující a méně kapacitní CityElefanty, byť i s těmi se v provozu počítá až do začátku čtyřicátých let. Sedmnáct těchto nejstarších vozidel by však mělo být k prosinci 2029 ze systému zcela vyřazeno,“ konstatuje Petr Borecký, radní Středočeského kraje pro oblast veřejné dopravy a pokračuje: „Na první pohled to vypadá, že vypisujeme soutěž ve velkém předstihu, nicméně výrobci železničních vozidel jsou schopni dodávat první kusy nové techniky nejprve po čtyřech letech po podepsání smlouvy. Je tedy nejvyšší čas hledat nejen dopravce, ale i výrobce nových vlaků, které chceme v našem kraji nasadit a udržet tak nastavený trend postupné proměny vozového parku a zvyšování kvality přepravy.“
Na základě vyhodnocení všech variant pořízení vozidel se zástupci kraje a hlavního města dohodli, že v případě EMU 400 by nové vlaky zajistil dopravce v rámci smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících. A proč je u EMU 400 požadován třicetiletý kontrakt? To shrnuje Petr Borecký. „Očekáváme, že dopravci do výsledných nabídek pozitivně promítnou možnost rozložení investic v čase a snížení rizik spojených s případnou změnou provozovatele, která by jinak mohla nastat už po 15 letech. Vítěznému dopravci i výrobci vozidel takto dlouhé období zajistí finanční i provozní stabilitu a my získáme jistotu dlouhodobého plnění dle našich kvalitativních požadavků.“
“Každý pracovní den dojíždí do Prahy téměř 300 tisíc lidí. Abychom v hlavním městě takový nápor dopravně zvládli, je pro nás zcela zásadní, aby co největší počet dojíždějících využíval příměstskou, kolejovou dopravu. Důležité je proto zachování její vysoké kvality, a to nejen navyšováním kapacit ale i zvyšováním komfortu pro cestující,” říká 1. náměstek primátora hlavního města Prahy pro oblast dopravy Zdeněk Hřib.
Investice na pořízení 54 nových jednotek je očekávána ve výši zhruba 21,6 mld. Kč (v cenách roku 2024 při uvažované ceně 400 mil. Kč za jednotku). „Počítáme však s opcí na další desítky vozidel v hodnotě až 24 mld. Kč. Dále je nutné počítat s cenou úroků a náklady na servis a provoz. Pořízení nových vlaků tedy výrazně ovlivní finanční náročnost zajištění veřejné dopravy v systému PID v několika následujících desetiletích. O náklady se podělíme společně se Středočeským krajem, zhruba půl napůl,“ vypočítává Zdeněk Hřib.
Předběžná jednání s dopravci i výrobci už začala
Středočeský kraj společně s Hlavním městem Prahou už zahájil kvůli této soutěži předběžné tržní konzultace s výrobci vlaků a dopravci. Již v předstihu byla navíc oslovena společnost Transparency International, aby se účastnila a monitorovala průběh realizace nabídkového řízení a potvrdila dodržování zásad transparentnosti a samozřejmě i finální výběr dodavatele. „Monitoring ze strany Transparency International byl zahájen už v průběhu přípravy zadávací dokumentace tak, aby byly pokryty všechny aspekty této zakázky. S ohledem na velikost zakázky lze očekávat, že konkurenční boj bude velmi tvrdý. Chceme se proto vyhnout jakýmkoliv pochybnostem o tom, jakým způsobem je tato zakázka zadávána. Naším cílem je totiž nastavení realistických technických a smluvních podmínek celé soutěže tak, aby nebyly diskriminační a soutěž byla maximálně transparentní. Zároveň v rámci konzultací hledáme variantu zajištění provozu, která je realizovatelná v čase,“ konstatuje Zdeněk Hřib.
V rámci předběžných tržních konzultací bylo osloveno šest předních evropských výrobců železničních kolejových vozidel a devět relevantních dopravců, a to nejen z České republiky, ale i Rakouska, Polska, Slovenska a Německa. Kvalifikačním předpokladem pro účast dopravce v nabídkovém řízení bude stanovený minimální rozsah dříve realizovaných dopravních výkonů nejen na tratích v ČR, ale i v zahraničí. Co se týče nastavení technických požadavků na vlaky, pak například v případě největší zakázky (EMU 400) bude požadováno přibližně 80 parametrů. Mezi nimi jsou například maximální délka soupravy, minimální kapacita včetně počtu míst pro kola a invalidní vozíky, výkonnostní požadavky, úroveň požární bezpečnosti, ale také parametry ovlivňující výsledné pohodlí cestujících, zejména nízkopodlažnost a rozteče sedadel. „Podle všech novinek budou samozřejmě aktualizovány Standardy kvality PID, včetně sazebníku sankcí. Ty budou dopravce skutečně motivovat k tomu, aby dodržel stejnou úroveň kvality služeb po celou dobu kontraktu,“ připomíná Petr Borecký.
Vypsání soutěží na dopravce je naplánováno postupně od druhé poloviny letošního roku až do konce roku 2026. Soutěž na provozní celek EMU 400 bude vyhlášena jako první ještě v roce 2024.
Dopravce by měl vlaky pro objednatele provozovat od roku 2029 po dobu 30 let, resp. 15 let v případě soutěží na ostatní typy elektrických jednotek. Soutěž na provoz jednotek typu EMU 240 by měla být vypsána v polovině příštího roku a kontrakt by měl trvat od roku 2029 do roku 2044. Jednotky CityElefant by se měly soutěže dočkat jako poslední v roce 2026, přičemž opět platí, že jejich provoz by měl dopravce zajišťovat taktéž do roku 2044.
„Zbývá ještě rozhodnout o formě a období cílové podoby smluvního zajištění provozu na linkách S3, S6, S8 a S54 (železniční tratě č. 070, 121, 122 a 210 s motorovým provozem). Mezi námi i Středočeským krajem v tomto případě probíhá celá řada jednání,“ doplňuje aktuální stav příprav Zdeněk Hřib.
Drážní dopravu v kraji i na území metropole zajišťují na základě přímého zadání z roku 2019 zejména České dráhy, přičemž kontrakt končí právě na konci roku 2029. Středočeský kraj a Praha objednávají osobní a spěšné vlaky. Drážní provoz v regionu a v pražské aglomeraci zajišťuje více než sedmdesát jednotek CityElefant, desítky klasických souprav s elektrickými i motorovými lokomotivami či motorovými vozy, dále desítky motorových vozů řad 810, 814 a nové jednotky RegioFox. Od května letošního roku začnou flotilu doplňovat elektrické jednotky RegioPanter a v průběhu následujících let také další motorové jednotky RegioFox a RegioSpider. (Více o nových elektrických jednotkách RegioPanter se dočtete v následujícím článku).
Novinky z Bezba dopravy: 4 nové mikrobusy a snazší podmínky pro doprovod hendikepovaných
Bezba doprava, neboli služba speciálních mikrobusů pro přepravu těžce zdravotně postižených lidí, se rozšíří již od 1. května 2024 o další 4 vozidla. Další 4 mikrobusy pak přibydou od 1. srpna 2024. Celkem tak bude k dispozici 43 speciálně upravených vozidel. Od 1. 5. 2024 se také zjednodušují podmínky pro doprovázející osoby a zpřehledňuje se ceník přepravy.
Bezba doprava funguje v dnešní podobě od roku 2022. O efektivní využití 35 speciálně upravených vozidel se stará dispečink zřízený organizací ROPID, který přijímá jednotlivé objednávky a koordinuje provoz vozidel zajišťovaných společnostmi Lutan a Vega Tour. Kvůli rostoucímu zájmu o tuto službu bylo již v loňském roce schváleno rozšíření počtu vozidel z 35 na 43 s původně plánovaným termínem 1. srpna 2024. Díky dohodě s dopravcem Vega Tour se podařilo zajistit 4 nové mikrobusy již od 1. května 2024, takže budeme schopni pokrýt mnohem více požadavků na přepravu již o 3 měsíce dříve.
„Bezba doprava je osvědčená a vyhledávaná služba, kterou máme v plánu i nadále rozvíjet a zvyšovat její kvalitu. V současné době bylo možné jejím prostřednictvím obsloužit až 350 pasažérů každý den, poptávka ze strany občanů však byla vyšší. Díky nákupu osmi nových mikrobusů můžeme již od května a následně od srpna vyjít této poptávce vstříc a počet jízd navýšit,“ říká náměstek pražského primátora a radní pro oblast dopravy Zdeněk Hřib.
Od 1. 5. 2024 bude zároveň zpřehledněn ceník za základní přepravu. Nově se nebude celková částka dělit na nástupní sazbu a samotnou cenu za přepravu, což bylo matoucí. Celková cena zůstává stejná – 50 Kč za dospělého a 30 Kč za dítě od 6 do 15 let na území Prahy a pro cesty do Středočeského kraje 70 Kč za dospělého a 40 Kč za dítě. Děti do 6 let se i nadále přepravují zdarma. Nově se ale na základě impulsu od Pražské organizace vozíčkářů výrazně snižuje cena za přepravu doprovázející osoby s průkazem ZTP/P, která dosud platila plné jízdné a nově bude platit pouze 10 Kč. Pokud to aktuální kapacita vozidla umožní, bude nově povoleno i více doprovázejících osob. Druhý a každý další člen doprovodu bude platit 100 korun za jízdu jen po Praze nebo 150 korun za jízdu zasahující do Středočeského kraje. „Doteď směl vzít jeden klient s sebou do vozidla Bezba dopravy maximálně jeden doprovod i tehdy, když nebylo vozidlo plně využito. Vycházíme tedy vstříc klientům a například při cestě vozíčkáře s rodinou na letiště nebo za kulturou mohou jet s Bezba dopravou nyní všichni, pokud to předem schválí dispečink. “ dodává ředitel ROPID Petr Tomčík.
Co je to Bezba doprava
Bezba doprava je služba určená pro lidi s těžkým zdravotním hendikepem – držitele průkazu ZTP nebo ZTP/P s trvalým bydlištěm na území Prahy nebo Středočeského kraje. Ačkoliv je veřejná doprava z velké části bezbariérová, pro řadu osob se sníženou schopností pohybu a orientace není z různých důvodů vždy použitelná.
Hlavní město Praha proto zřizuje Bezba dopravu, díky níž se mohou registrovaní klienti pohodlně dostat nejen k lékaři, ale i do zaměstnání, speciálních škol, stacionářů, rehabilitačních služeb i za kulturou. Bezba dopravu je nejlepší si objednat s předstihem, provoz služby je nonstop, jezdí se tedy i večer a o víkendech. Objednávat je možné pomocí telefonické linky 234 704 572 nebo přes e-mailovou adresu bezbadoprava@ropid.cz. Další potřebné informace včetně podrobností o aktuálních změnách jsou na webových stránkách Bezba dopravy.
Noční autobusy v centru jedou kvůli výluce u Masarykova nádraží po jiné trase
Od noci z 28. na 29. 4. 2024 pojedou noční autobusové linky 905, 907, 908, 909 a 911 centrem po odklonových trasách. Na lince 909 obousměrně přibývá zastávka Masarykovo nádraží, a to v náhradní tramvajové zastávce v ulici Na Poříčí u křižovatky s Havlíčkovou.
Také linkám 905, 907 a 911 přibývají zastávky. Pojedou mezi Hlavním nádražím a Náměstím Republiky po magistrále do tramvajové zastávky Bílá labuť (v tomto směru na Florenci nezastaví) a následně také do náhradní tramvajové zastávky Masarykovo nádraží v ulici Na Poříčí u křižovatky s Havlíčkovou. V opačném směru linky 905, 907 a 911 pojedou z Náměstí Republiky do náhradní zastávky Masarykovo nádraží v ulici Na Poříčí a přes zastávky Bílá labuť a Florenc (v nástupní linek 133, 175 směr Žižkov) a přes ulice Křižíkovu a Husitskou na Hlavní nádraží. Linky 905 a 911 ještě navíc pro lepší přestup na noční tramvaje zastaví na nábřeží v blízkosti tramvajových zastávek Nábřeží Kapitána Jaroše (do centra) a Strossmayerovo nám. z centra.
Pozor je třeba si dát při jízdě linkou 908. Mezi Hlavním nádražím a Florencí pojede po magistrále do Těšnovského tunelu a do zastávky Dlouhá třída, odkud bude pokračovat přes zastávky Náměstí Republiky, Masarykovo nádraží (náhradní zastávka v ulici Na Poříčí) a Bílá labuť na Florenc a dále na Žižkov. V opačném směru od Žižkova pojede linka 908 přes Florenc a Bílou labuť opět do náhradní zastávky Masarykovo nádraží v ulici Na Poříčí a dále přes Náměstí Republiky a Dlouhou třídu zpět po nábřeží a Klimentskou ulicí na Hlavní nádraží (viz přiložený obrázek).
Spojení linkami 908 a 909 na Žižkov bude tak dostupné obousměrně až ze zastávek Dlouhá třída. Trasa linky 908 ve směru od Žižkova a Bílé labutě na Hlavní nádraží.
Ve čtvrtek 2. května necháme rozkvést lásku na Palačáku
Po Zasněné, Vánoční a Velikonoční zastávce chystáme pro širokou veřejnost další zpestření každodenního cestování. Tentokrát se budeme věnovat tématu typickému pro květen – lásce. Tramvajovou zastávku na Palackého náměstí (ve směru na Karlovo náměstí) proměníme v Zamilovanou zastávku plnou srdíček a láskyplných vzkazů pro ty, které máme rádi. Nebo které bychom chtěli poznat. Akce proběhne od 10 do 18 hodin.
Lidé budou moci nechat vzkaz tomu, na kom jim záleží. Bytosti, za kterou utíkají jejich myšlenky. Klidně i tomu, koho třeba potkali někde cestou a rádi by se s ním seznámili. Budeme rozdávat i speciální placky pro případ, že byste třeba měli zájem se s někým dát do řeči a dát ostatním vědět, že nechcete cestovat sami. Na Zamilované zastávce nebude chybět náš stánek. Zde kromě placek budou k dostání i tradiční propagační a informační materiály PID.
Akce se Zamilovanou zastávkou navazuje na kampaň Můj čas. Má nám připomenout, jak moc je náš čas důležitý. A že ho díky cestování veřejnou dopravou můžeme využít třeba právě pro setkání s někým, kdo se pro nás stane blízkým. Speciálně polepená zastávka bude na Palackého náměstí po celý květen. Uvidíme, zda se náhodou nestane místem, kde z náhodného setkání vznikne něco většího.
Pomyslné polibky bytostem, na kterých vám záleží, budete moci posílat celý květen také na instagramový účet Jedu_si_svuj_sen. Stačí poslat fotku s autorským textem a s hashtagem #nastupazustan. Vzkazy lze zaslat i někomu, koho jste náhodně potkali cestou MHD. Někomu, kdo vás cestou zaujal a chtěli byste, aby nastoupil do vašeho srdce. Můžete nám přes tento hashtag nebo přímo do zpráv posílat i své tipy na seznámení. A podělit se o ně s ostatními. Nebo se podělit o svůj příběh, pokud jste se seznámili právě na cestách Pražskou integrovanou dopravou.
Profil bude fungovat i pro další plánované akce na pražských zastávkách. Chceme, aby kampaň Můj Čas žila dál a připomínala cestujícím, jak je důležité udělat si čas na sebe, své sny a na své blízké.
Nová kniha 30 let ROPID k dostání v našich infocentrech
K 30. výročí založení organizace ROPID jsme vydali novou publikaci, která shrnuje na 327 stranách bohatou historii Pražské integrované dopravy od roku 1993 až do současnosti. Kromě souhrnu hlavních událostí v rozvoji veřejné dopravy v Praze a Středních Čechách se zde dozvíte podrobnosti o tom, jak ROPID funguje a najdete zde i rozhovory s hlavními osobnostmi ROPIDu. Detailně jsme také zmapovali vývoj vedení linek PID v posledních 10 letech, jak postupovala integrace dopravy ve Středočeském kraji a naleznete zde i kapitolu popisující jednotlivé dopravce. Tato publikace, která obsahově navazuje na přechozí knihu „20 let ROPID“, je k dostání zdarma v infocentrech ROPID v Praze na Hlavním nádraží, Černém Mostě a Zličíně.
Přejeme příjemné počtení.
Zavedení jednotného charakteru zastávek v autobusové síti PID – otázky a odpovědi
V souvislosti s plánovaným sjednocením režimu zastávek BUS se objevilo několik častých dotazů a připomínek. V tomto článku bychom k nim proto rádi nabídli odpovědi.
SOUHRN: Co přesně se má změnit a proč
1) Nebudou se dodržovat jízdní řády. Když projede autobus více zastávek, tak přijede třeba o pět minut dříve a všem ujede.
Povinností řidičů je a bude hlídat si jízdní řád tak, aby neodjížděli ze zastávek dříve, než mají zadáno. Režim jednotného charakteru zastávek, stejně jako dnes zastávky „na znamení“, nezakazují řidiči zastavit v zastávce, i když v ní nikdo nechce vystupovat ani nastupovat a vyčkat do času odjezdu dle jízdního řádu. V případě různých mimořádností na trase, kolon a tedy zpožděného autobusu může naopak toto opatření pomoci k dohnání zpoždění a ke zlepšení dodržování jízdního řádu.
2) Pokud budou autobusy čekat v zastávkách na jízdní řád, nemá to žádný přínos.
Každodenní průjezdy spojů jsou v dispečerských systémech evidovány na základě GPS sledování. Pokud ukáží, že autobus v některých místech pravidelně zbytečně vyčkává, do jízdního řádu lze zasáhnout a dobu jízdy konkrétní linky zkrátit tak, aby již nebylo nutné vyčkávat.
Již dnes jsou v případě sledu více zastávek „na znamení“ za sebou jízdní doby přizpůsobeny tomu, jakým způsobem se autobus v daném úseku pohybuje nejčastěji, tedy jízdní řád s průjezdem řady zastávek již počítá. Jízdní doba každé autobusové linky je odlišná v pracovní dny, o víkendu, večer i v noci. Přesně podle situace, která je v ulicích v daný moment. Jízdní doby linek se mohou v různých obdobích dne a týdne v závislosti na délce linky lišit až téměř o 10 minut. A to kromě jiného i díky existenci zastávek „na znamení“.
Protože je však dosud ve 30 % zastávek povinnost zastavit vždy, možnosti úprav JŘ v některých lokalitách jsou tímto zatím ještě omezené. Cílem je po zavedení jednotného charakteru zastávek jízdní doby v průběhu celého dne detailně prověřit, ve špičkách pracovních dní hlavně za účelem zajištění vyšší plynulosti dopravy a snížení případných zpoždění, večer a o víkendech se zaměřením též na místa, kde by autobusy musely vyčkávat a kde by se jízdní doby daly zkrátit. Veřejná doprava by tak v těchto obdobích mohla ještě lépe konkurovat dopravě individuální.
3) Pokud se zkrátí jízdní doby a autobus bude muset zrovna zastavit v každé zastávce, začnou autobusy jezdit pozdě.
Úpravy jízdních řádů se dělají na základě GPS sledování autobusů v počtu stovek až tisíců spojů, které projedou v daný čas určitým úsekem. V rámci statistických dat tak velkého vzorku spojů je pak jízdní doba nastavena tak, aby vyhovovala maximálnímu počtu spojů a drtivá většina z nich tak jela včas (do +3 minut od údaje uvedeného v jízdním řádu). Pravidelná zpoždění tedy tímto způsobem vznikat nemohou, stejně jako dnes však může jet pozdě nějaký spoj, který třeba přepravuje školní třídu, nebo něco podobného.
4) Ve tmě/dešti/mlze mě řidič neuvidí a zastávku projede.
Většina zastávek v Praze se nachází na osvětlených veřejných komunikacích a i v noci či za jinak zhoršené viditelnosti je tak do prostoru zastávky vidět. Řidiči jsou školeni na to, že pokud si nejsou bezpečně jisti, že se v zastávce nikdo nenachází, musejí přizpůsobit rychlost jízdy a opakovaně kontrolovat přítomnost potenciálních cestujících v zastávce. Pokud má cestující pochybnosti o tom, jestli jej řidič dokáže včas spatřit, je možné využít např. malé baterky, reflexních prvků či světla mobilního telefonu a řidiče upozornit.
Cca 70 % méně významných zastávek, kde osvětlení může chybět, ovšem již „na znamení“ několik let je (i desítek let) a podněty uvedeného typu jsou zcela výjimečné. Jelikož nyní jednotný charakter zastávek dostanou i frekventované zastávky v centru města, kde je dostatečné osvětlení většinou samozřejmostí, výskyt této situace lze očekávat ještě výrazně nižší.
5) Nemůžu autobus doběhnout, když nebude v zastávce stavět.
Nejčastější příčinou nehod s chodci v okolí zastávek, či pádů na chodnících je dobíhání prostředku hromadné dopravy. Základní poučkou v rámci BESIP bývá, že autobus se nedobíhá, na autobus se čeká. Určitě je nepříjemné, když nám autobus ujede, takže bychom se měli určitě vždy snažit být na zastávce včas. Pak vám autobus určitě neujede.
Dnes ani v rámci nového režimu zastávek se navíc nemůže stát, že by autobus projel okolo zastávky před časem odjezdu uvedeném v jízdním řádu. Současně autobus zastaví vždy, pokud ve voze bude poptávka po výstupu. I v takovém případě ale všichni musíme být při dobíhání jakéhokoliv spoje hromadné dopravy opatrní.
6) V neprůhledných přístřešcích mě řidič neuvidí a projede; nemůžu sedět v klidu na lavičce a musím vyhlížet autobus.
Naprostá většina přístřešků na autobusových zastávkách má průhlednou bočnici směrem k přijíždějícím autobusům (a případnou reklamu v bočnici ve směru další jízdy autobusu), takže cestující v přístřešku vidí na přijíždějící autobusy a naopak řidič autobusu vidí do přístřešku, jestli se v něm nacházejí cestující.
Neprůhledné jsou pouze nejstarší pražské přístřešky, které jsou již na hraně své životnosti a budou postupně nahrazovány novými s průhlednými bočnicemi. Řidiči budou speciálně upozorňováni, aby v případě, že nedokážou bezpečně určit, jestli se v zastávce někdo nachází nebo ne, snížili kolem zastávky rychlost jízdy a věnovali jí speciální pozornost.
7) Když je autobus přeplněný, nedostanu se k tlačítku.
Pokud se stane, že je autobus přeplněn cestujícími (například z důvodu nějaké mimořádnosti či většího zpoždění), je pravděpodobné, že na zastávkách bude obecně vystupovat více cestujících a tedy zrovna i na té vaší bude někdo vystupovat a nebude jen na vás tlačítko stisknout. Pokud by se přesto stalo, že by s vámi na zastávce nikdo nevystupoval, je možné požádat někoho, kdo se nachází tlačítku blíže, aby jej pro vás zmáčknul. Na informačních LCD displejích ve vozidle se zobrazuje trasa linky na více zastávek dopředu, abyste případně měli více času se na výstup připravit.
Uvědomujeme si ale, že tato varianta není úplně komfortní, a proto se těmto situacím snažíme maximálně předcházet – jednak standardy kvality PID jsou předepsána pro všechna nově dodávaná vozidla tlačítka v dosahu každé řady sedadel i plošiny pro kočárky a invalidní vozíky, takže by se měly minimalizovat situace, kdy skutečně v dosahu nebude žádné tlačítko. Takových vozidel už je dnes většina a jejich počet bude dále narůstat. Místa pro invalidy v bezbariérových spojích jsou tlačítky vybavena již zcela samozřejmě. Jízdní řády autobusových linek jsou současně plánovány tak, aby při běžném provozu bez mimořádností k tak zásadnímu přetěžování autobusů nedocházelo.
Cca 70 % méně frekventovaných zastávek je „na znamení“ už nyní a u nich tento problém může být významnější, protože zde nastupuje i vystupuje méně lidí. Sjednocení charakteru zastávek se nyní týká těch frekventovanějších, kde v drtivé většině případů vystupuje více cestujících, a tudíž k uvedené situaci většinou nedochází.
8) Proč mají být na znamení i zastávky, kde vždy někdo vystupuje/nastupuje?
Zastávky „na znamení“ jsou stále vnímány jako něco, co se používá tam, kde nikdo nejede. Aktuální změna však nesouvisí s poptávkou, jde prostě o sjednocení pravidel pro celou síť.
Důvody pro to, aby byly všechny zastávky svým charakterem stejné, jsou v zásadě tři. Prvním je jednotnost systému, kdy se snažíme o to, aby chování řidičů i cestujících bylo stejné ve všech zastávkách a nebylo nutné přemýšlet, jestli zrovna ta která konkrétní zastávka „na znamení“ je nebo není. Druhým je fakt, že ve všech zastávkách, a to i v těch velmi vytížených, se najdou spoje, které zde zastavit nutně nemusí – typicky se jedná o spoje v okrajových obdobích dne, brzy ráno a pozdě večer, případně o víkendu, nebo v odvratných směrech proti hlavnímu proudu cestujících, kdy je poptávka nižší.
Nechceme však podle určitých míst stanovovat další kategorie „na znamení“ od-do, aby si museli cestující pamatovat ještě období, od kdy do kdy odlišný režim platí. To vede jen k mnoha sporům a stížnostem.
Třetím důvodem je, že průběžně dostáváme podněty na zavedení či zrušení současných zastávek „na znamení“. U řady domů večer místním obyvatelům zbytečné zastavování autobusů vadí (brždění a rozjezd dělá větší hluk než obyčejný průjezd), jiní by zase rádi měli svou „zastavovací“ jistotu. Jednotný systém zastávek má stanovit jednotná pravidla a odstranit tyto polemiky, které bývá složité rozsoudit.
9) Proč nemůžou být zastávky na znamení jen ve večerních hodinách, kdy jezdí méně lidí? Přes den to jenom otravuje a stejně se nic neušetří.
To jsme také zvažovali, ale cílem bylo vše sjednotit a ubrat poznámek v JŘ, hlášení v zastávkách (které dlouhými texty mate i zahraniční návštěvníky Prahy) a textů na označnících na úkor velikosti čísel linek. Kolem těch časů ráno a večer by pravděpodobně vznikla řada nejasností, kdy už je zastávka „na znamení“ a kdy ještě ne. Na zastávkách, kde se zastavuje pořád a jsou tam lidé, tak obecně sjednocení režimu nevadí. Nechceme, aby si cestující i řidiči museli hlídat čas a přemýšlet, jestli už odbila ta „správná“ hodina a jestli musí stisknout tlačítko či zastavit, nebo ne.
Hranice by navíc byla pro různé lokality různá a tak by vznikla řada různých období, kdy by se režim „na znamení“ hodil. Průběžně bychom pak pravděpodobně řešili stížnosti a žádosti o její posun nějakým směrem.
10) Jakých dopravních prostředků se bude změna týkat? Týkalo by se to i tramvají?
Tramvají se změna netýká, o sjednocení charakteru zastávek se jedná pouze u autobusů a trolejbusů. U tramvají zůstává nadále stávající stav, kdy je naprostá většina zastávek stálých a jen pár méně vytížených je „na znamení“.
11) Když nevím přesně, kam jedu, tak nemám šanci včas vystoupit, nemůžu si odpočítávat zastávky.
Pokud cestujete někam, kde to přesně neznáte, a chcete odpočítávat zastávky, nemusíte nutně počítat jen zastavení v zastávkách. Ve vozidlech se nacházejí informační panely, které zobrazují následující zastávku, ve většině případů dokonce více nácestných zastávek, jejichž přepínání může sloužit úplně stejně jako zastavení v zastávkách. Obdobně se dá počítat akustické hlášení zastávek, které je v naprosté většině autobusů řízeno automaticky podle GPS pozice a je tedy velmi spolehlivé. Už dnes navíc zastávky „na znamení“ existují, je jich dokonce 60% ze všech nácestných zastávek autobusů v Praze (celkem 1 409 sloupků). Odpočítávání tedy není dost dobře možné ani nyní. A zastavovat ve všech zastávkách jen kvůli tomu, aby se daly zastávky odpočítávat, by bylo opravdu zbytečné.
Pokud se ovšem oprostíme od možnosti počítání, lze již dopředu před cestou zjistit název zastávky v jízdním řádu dané linky, případně v mobilní aplikaci, vyhledávači spojení či v jiných zdrojích. Tento název zastávky lze porovnávat s názvem aktuální a příští zastávky, které jsou zobrazovány na informačních panelech a akusticky ve vozech hlášeny.
12) Autobusy už dnes na zastávkách na znamení projíždějí (pro nástup i výstup), bude to ještě horší!
Když autobus zastávku „na znamení“ projede, přestože v ní chce někdo nastupovat nebo vystupovat, jedná se o chybu řidiče. Na základě informací o konkrétním případu je konkrétní řidič na takovou situaci upozorněn, v případě opakování pak případně i postižen finanční sankcí.
V některých cestujících i řidičích bohužel dosud zastávky na znamení, přestože jich je na území Prahy již cca 70 % (a na území Středočeského kraje cca 40 %), vyvolávají dojem, že se jedná o „méněcenné“ zastávky druhé kategorie, a někteří řidiči tak mají občas tendenci tyto zastávky přehlížet. Pokud ale budou mít všechny zastávky jednotný charakter a ve všech bude platit stejný režim, měly by se tyto případy eliminovat. Součástí informační kampaně spojené se sjednocením charakteru bude kromě komunikace s cestujícími i intenzivní školení řidičů, kde budou na tyto možnosti postihů za nezastavování znovu speciálně upozorňováni.
13) Nechci se dotýkat upatlaného špinavého tlačítka pokaždé, když budu chtít vystupovat.
Čistotě vozidel včetně interiéru věnujeme speciální pozornost a nové standardy kvality nastavují limity ještě přísněji než dosud. Nemělo by se tak stát, že se na svých cestách setkáte se silně znečištěným vozidlem. Tlačítka signalizace k řidiči či tlačítka poptávkového otevírání dveří jsou jedněmi z nejčastěji používaných částí vozidel, pravděpodobnost, že na nich bude např. starší prach či špína, je velmi nízká.
Co se týká bakterií a mikrobů, prostory veřejné dopravy jsou podle vědeckých studií plně srovnatelné například s madly nebo bezpečnostními pásy ve vozidlech TAXI.
(Zdroj: https://info.debgroup.com/blog/germs-on-planes-trains-and-automobiles)
Většina autobusů už je navíc vybavena tlačítkem pro samotné otevírání dveří (které slouží současně po stisknutí jako tlačítko STOP). Pokud chcete vystoupit, stejně musíte tlačítko na dveřích již dnes zmáčknout. To nesouvisí se zastávkami na znamení, ale s tím, že se zbytečným neotevíráním všech dveří vždy šetří náklady na údržbu dveřních součástek a současně se třeba v zimě zbytečně do vozidla nepouští chlad.
14) Je to komplikace pro staré lidi a matky s dětmi a každého, kdo nestojí v blízkosti tlačítka.
Režim zastávek na znamení již dnes funguje na cca 70 % nácestných zastávek rozmístěných po celém území Prahy a na cca 40 % zastávek ve Středočeském kraji. Pro nástup v takové zastávce není třeba mávat, stačí se jen viditelně nacházet v prostoru zastávky. Oproti stálé zastávce tak při běžném nastupování není žádná změna.
Pro výstup je nutné dostatečně včas před zastávkou stisknout tlačítko. Jako signalizaci k řidiči lze přitom použít tlačítka STOP, tlačítka poptávkového otevírání dveří či tlačítka oznamující výstup s kočárkem. Tlačítka se nacházejí zpravidla na svislých zádržných tyčích, v bočnicích vozidel v okolí míst vyhrazených pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace a v okolí plošin pro kočárky či přímo na dveřích.
Při výstupu s kočárkem je navíc již dnes dle smluvních přepravních podmínek cestující povinen dát před zastavení v zastávce znamení řidiči stisknutím tlačítka výstupu s kočárkem nebo dvojitým stisknutím tlačítka STOP, zejména cestující s kočárky tak již mají vlastně všechny zastávky na znamení mnoho let. Pro takové cestující je zásadně důležité, aby o sobě dali řidiči vědět.
Ve většině stávajících vozidel na městských linkách a ve všech nově dodávaných vozidlech jsou tlačítka STOP již velmi dobře dostupná a z většiny sedadel jsou tlačítka dostupná bez nutnosti vstávat, neměly by tak představovat bariéru v cestování ani pro seniory, matky s dětmi či například cestující s těžkými zavazadly.
V příměstských autobusech, kde je v některých případech dosud vybavenost tlačítky nižší, funguje režim zastávek na znamení již nyní ve velké míře, pravidelně se na stejných spojích vyskytují ta samá vozidla a cestující jsou již na mačkání tlačítek zvyklí, někteří dokonce mačkají tlačítka i před výstupem ve stálých zastávkách. Pro cestující těchto linek tedy nebude úprava znamenat zásadní změnu chování oproti stávajícímu stavu. I zde se ale vozový park rychle modernizuje a velká část autobusů má tlačítka dostupná, aniž byste museli vstávat.
15) Co když tlačítko nebude fungovat? A když autobus není vybaven světelnou signalizací STOP nebo přes několikáté zmáčknutí nesvítí?
Po stisknutí tlačítka signalizace k řidiči se jako potvrzení, že požadavek na výstup byl zaregistrován, rozsvítí nade dveřmi signalizace STOP. Pokud se tedy po stisknutí tlačítka STOP příslušná signalizace nerozsvítí, pravděpodobně nebylo tlačítko stisknuto dostatečně nebo nefunguje. V takovém případě doporučujeme využít jiné tlačítko STOP, které by v naprosté většině autobusů mělo být v nejbližším okolí dostupné. O nefunkčnosti tlačítka STOP v takovém případě prosím informujte řidiče, který zajistí jeho dočasné přelepení, aby nemátlo ostatní cestující, a neprodlenou opravu.
Nemělo by se stát, že by autobus, kde nefunguje větší počet tlačítek STOP, vůbec vyjel na linku. Pokud by se taková porucha stala během jízdy autobusu na lince, tak v takovém případě bude mít řidič povinnost zastavovat ve všech zastávkách.
16) Je ovšem potřeba řidičům vysvětlit, že musí v zastávce zastavit, pokud v ní již stojí jiný autobus, byť jede ve stejné trase až do konečné.
Řidiči jsou školení na to, aby v takovém případě zastavovali. Je to jejich povinnost a základní princip „zastavování“ i v současných zastávkách „na znamení“. Pokud se tak někdy nestane, je to pochybení, které by se ale stávat nemělo. Součástí celkové úpravy bude kromě komunikace k cestujícím i komunikace s řidiči.
17) Je potřeba, aby to akustické hlášení sedělo se skutečným stavem. Často se stává, že hlášení zcela nesedí.
V souvislosti s dodávkami nových vozidel a přechodem na nový odbavovací systém je akustické hlášení zastávek řízeno automaticky podle GPS, takže by mělo být velmi spolehlivé. Pouze u nejstarších vozidel má hlášení zastávek na starosti řidič.
18) Jak se změna dotkne nevidomých a slabozrakých? Pro ně je to určitě stres navíc.
Nevidomí mají v Praze vysílače VPN, které nejsou ve světě obvyklé. Na zastávce se pro ně nic nemění, řidič tam zastavit musí, když tam nevidomý stojí. Dále má možnost si nevidomý vyvolat hlasové sdělení o směru a číslu linky a současně vyslat signál o svém nástupu. Následně i o výstupu, takže všichni nevidomí vlastně všude „na znamení“ jezdí už dlouho.
19) Chtěl bych se pouze zeptat, jak bude vše řešeno? Opravdu tedy zmizí hlášení z autobusů? Značení z jízdních řádů a zastávek?
Konkrétní řešení se ještě připravuje, značení z jízdních řádů, zastávek a hlášení z autobusů ovšem v první fázi určitě nezmizí, bude naopak využito v rámci informační kampaně spojené se sjednocením charakteru. Předpokládáme ale, že po určité přechodové době, kdy si budou cestující na nový režim zvykat, bude postupně možné tato značení v jízdních řádech a na zastávkách a hlášení z autobusů vypouštět a následně vypustit úplně.
20) A zastávky, kde je například garantovaný přestup, budou i tak v režimu na znamení?
Ano, všechny zastávky budou mít jednotný charakter. Ale tento fakt samozřejmě nezakazuje řidiči v zastávce zastavit a na přestup vyčkat.
21) Budou na znamení i konečné zastávky? Co když mě pak řidič odveze do garáže?
Ano, všechny zastávky budou mít jednotný charakter. Řidiči samozřejmě vždy na konečné zastávce vůz kontrolují, takže pokud si někdo nestiskne před výstupem tlačítko, i kdyby si ho řidič nevšimnul, pravděpodobně dojede nejdále na plochu pro odstavování autobusů, kde si bude moci vystoupit. Před vjezdem do konečné zastávky v téměř prázdném autobuse řidič ale velmi dobře vidí, zda je vůz skutečně prázdný, takže by taková situace neměla nastat. Stejně tak řidiči vůz kontrolují i před zátahem do garáže, takže ani tam by žádný cestující neměl dojet.
Nové informační panely na Masaryčce ukážou nejbližší odjezdy metra a tramvají
Ve spolupráci s Českými dráhami a Pentou jsme do dvorany Masarykova nádraží umístili velkoplošné informační panely, které lidem přicházejícím od vlaků ukážou už zdálky nejbližší odjezdy metra ze stanice Náměstí Republiky i tramvají z Masarykova nádraží, a to včetně jejich případného zpoždění. Informační obrazovky využijeme i pro zobrazování nenadálých mimořádností i plánovaných změn v dopravě. Například při chystané výluce tramvají před Masarykovým nádražím využijeme tyto obrazovky pro navigaci na nejbližší tramvajové zastávky v okolí.
Nové informační panely jsou součástí projektu Čitelná Praha a cílem je zlepšit informovanost cestujících ve velkých přestupních uzlech a lépe mezi sebou propojit jednotlivé druhy dopravy. Podobné tabule s odjezdy linek MHD, i když v menším formátu, jsou umístěny už delší dobu také na vlakových nádražích v Holešovicích a Libni.
Na středočeské tratě míří první RegioPanter PID
Veřejnost si prohlédne první vlak RegioPanter v barvách PID v sobotu 20. dubna na Regionálním dni PID v Benešově u Prahy. V průběhu května se s ním svezou také první cestující na lince S4 Praha – Kralupy nad Vltavou. Do konce letošního roku zamíří na tratě v Praze, ve Středočeském a Ústeckém kraji celkem 22 nových jednotek RegioPanter PID, které navýší kapacitu příměstských elektrických vlaků o 4 950 míst. Tyto jednotky jsou plně klimatizované, bezbariérové a vybavené palubní Wi-Fi sítí.
V sobotu 20. dubna v 10 hodin v Benešově u Prahy na Regionálním dnu PID převezme do provozu ve službách PID radní pro veřejnou dopravu Středočeského kraje Petr Borecký první novou elektrickou jednotku RegioPanter PID od zástupců Českých drah.
„Modernizace vlaků a železniční infrastruktury jsou nejlepší formou posílení konkurenceschopnosti dráhy proti jiným druhům dopravy. Vlak lze využít jako pojízdnou kancelář, na telefonu nebo tabletu se dá sledovat film nebo sociální sítě a člověk se nemusí věnovat řízení auta. Současné trendy na železnici dokazují, že se jedná stále o moderní druh dopravy, který neřekl své poslední slovo na dopravním trhu,“ upozorňuje ministr dopravy Martin Kupka.
„V oblasti veřejné dopravy a významného zvyšování její kvality plníme sliby, které jsme dali obyvatelům Středočeského kraje. Mezi naše závazky patří zlepšení kvality železniční dopravy a převzetí prvního RegioPantera v barvách PID je toho jasným důkazem. Do prosince budeme průběžně, společně s Prahou a Českými drahami, nasazovat 22 nových jednotek, které obslouží spoje především na linkách S4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem a R 41 Praha – Kolín – Kutná Hora a navýší kapacitu elektrických souprav v PID o skoro 5 000 dalších míst k sezení. Připomenu, že na tratích Středočeského kraje jezdí anebo brzy jezdit budou i další, moderní vlaky. Na mysli mám jednotky RegioFox anebo RegioSpider,“ uvádí Petr Borecký, radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu.
„Letos uskutečníme největší obnovu regionálních a dálkových vlaků od vzniku Českých drah. Nasadíme do provozu zhruba 440 jednotlivých vozidel, která nabídnou přes 22 tisíc moderních míst k sezení v nových, klimatizovaných vlacích vybavených pro pohodlné bezbariérové cestování osob na vozíku, s palubní sítí Wi-Fi nebo s možností využívat a dobíjet cestovní elektroniku během jízdy. Velká část těchto vozidel míří na tratě v Praze a ve Středočeském kraji, kde posílí kapacitu elektrických příměstských vlaků. Celkový počet moderních elektrických jednotek CityElefant a RegioPanter v PID tak překročí 90 kusů a cestujícím nabídnou celkem skoro 27 tisíc míst k sezení,“ říká Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu.
„Každý pracovní den dojíždí do Prahy téměř 300 tisíc lidí. Abychom v hlavním městě takový nápor dopravně zvládli, je pro nás zcela zásadní, aby co největší počet dojíždějících využíval příměstskou veřejnou dopravu. Důležité je proto zachování její vysoké kvality, a to jednak navyšováním kapacit a dále zvyšováním komfortu pro cestující. V případě nových vlaků je tak samozřejmostí klimatizace, dostatečně velké prostory pro umístění kočárků a jízdních kol, bezbariérová přístupnost a také funkční internetové připojení. Víme, že investice do veřejné dopravy zásadním způsobem zvyšují její atraktivitu pro cestující, a proto v nich budeme pokračovat i nadále, ať už se jedná o nákupy moderních dopravních prostředků nebo výstavbu nové infrastruktury např. v podobě nových tramvajových tratí nebo metra D,” shrnul 1. náměstek primátora hlavního města Prahy pro oblast dopravy Zdeněk Hřib.
„Vlaky, které během Regionálního dne PID v Benešově představíme, nejsou vybrané náhodně. Nových RegioPanterů určených pro provoz na středočeských tratích bude celkem 22 a do provozu je budeme postupně nasazovat v průběhu tohoto roku na linkách S4 z Prahy přes Kralupy nad Vltavou do Ústí nad Labem a R41 z Prahy přes Kolín do Kutné Hory. Motorové vozy RS1, které lidé znají pod označením RegioSpider, pak nasadíme na linkách z Benešova do Vlašimi, z Benešova přes Olbramovice do Sedlčan a z Olbramovic do Tábora, kde nahradí motorové vozy řady 810 a Regionovy,“ dodává Jakub Goliáš, ředitel Oblastního centra obchodu Střed Českých drah.
„Modernizace železnice a navyšování přepravní kapacity na páteřních železničních tratích je nezbytné, máme-li motivovat cestující k využívání veřejné dopravy. Cestující očekává kvalitu odpovídající 21. století a nasazením těchto moderních vlaků se výrazným způsobem zvýší komfort cestování po železnici v rámci systému Pražské integrované dopravy, a to nejen ve Středočeském kraji,“ uvedl Pavel Winter, náměstek IDSK pro dopravu.
„Nové moderní vlaky na kralupské trati nahradí část dvoupodlažních CityElefantů, které budeme moci využít na potřebnějších tratích z Prahy do středních Čech. Díky zdvojování jednotek nabídneme ve špičkách více míst než nyní a mimo špičky naopak pokryjeme zdejší poptávku efektivněji. Při požadavcích na nová vozidla jsme mysleli hlavně na komfort cestujících. Kromě již běžného standardu v podobě Wi-Fi připojení nebo zásuvek na dobíjení elektroniky jsme v nových vlacích rozšířili také počet míst v první třídě, což pomůže nalákat z aut do vlaků i náročnější cestující,“ dodává ředitel pražského organizátora dopravy ROPID Petr Tomčík.
„Těšíme se z toho, že Praha i Středočeský kraj budou mít svoje RegioPantery, které zvýší atraktivitu kolejové dopravy. Vlaky jsme přizpůsobili na míru specifickým potřebám města i regionu. Naše bezbariérové elektrické jednotky typu RegioPanter jsou úspěšný a oblíbený model. Vyrobených nebo objednaných je už zhruba 300 jednotek, které se uplatňují nejen v Česku, ale také na Slovensku, v Lotyšsku, v Estonsku či Uzbekistánu. Zákazníkům nabízejí optimální řešení pro modernizaci vozidlového parku v příměstské a regionální dopravě, ale mohou se velmi dobře uplatnit také na kratších a středně dlouhých dálkových linkách s maximální rychlostí 160 km/h. Zákazníkům nabízejí veškerý komfort, který je s cestováním na železnici v 21. století spojován,“ Tomáš Ignačák, President Regionů CZ&SK a Central East ve Škoda Group.
Elektrické jednotky RegioPanter PID zamíří do Kralup, Ústí nad Labem a Kolína
První jednotku převzaly České dráhy od výrobce v tomto týdnu a od následujícího týdne na ní začíná zácvik zaměstnanců, tedy strojvedoucích, vlakvedoucích a dílenského personálu v Centru údržby Praha jih, kde o ně budou technici pečovat. V první polovině května začne zácvik na jednotce v provozu. Vůbec první RegioPanter PID bude obsluhovat v závislosti na probíhajících školeních osobní vlaky linky S4 zhruba mezi 9. a 15. hodinou a denně obslouží až tři páry spojů mezi Prahou a Kralupy nad Vltavou.
Od prosince 2024 budou nasazeny na linky S4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem, kde budou spoje ve špičce v úseku Praha – Kralupy nad Vltavou – Praha vedeny ve dvojité trakci s kapacitou až 450 míst k sezení a v méně frekventovaném úseku Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem – Kralupy nad Vltavu bude pokračovat jen jeden RegioPanter. Druhou linkou obsluhovanou novými vlaky bude spojení R 41 Praha – Kolín – Kutná Hora, která v novém konceptu nabídne celodenní rychlé cestování ze všech měst a obcí mezi Poříčany a Kolínem do hlavního města.
Dvacet dva jednotek řady 640.2 RegioPanter pro PID je součástí kontraktu na výrobu celkem 60 vlaků pro České dráhy. Jejich maximální rychlost je 160 km/h, výkon 2 040 kW, hmotnost více než 150 tun a délka 79,4 metrů. Od jednotek pro jiné regiony se však odlišují v interiéru, kde je na přání zákazníka vyšší počet míst 1. třídy. U RegioPanterů PID se nachází na obou koncích vlaku v oddílech za stanovištěm stojvedoucího a nabízejí ve vyšší kategorii dohromady 16 míst k sezení, což je dvojnásobek oproti ostatním jednotkám stejné řady. Celkem pak nabízejí RegioPantery PID 225 míst k sezení.
Výhody a služby na palubě RegioPanterů
· moderní světlý a přehledný klimatizovaný interiér s ergonomicky řešenými čalouněnými sedačkami ve 2. a v 1. třídě, pro PID se zvýšenou kapacitou v 1. třídě z 8 na 16 míst k sezení;
· bezbariérový nástup s podlahou vozidla ve výši moderních nástupišť bez nutnosti překonávat schody, pro cestující na vozíku jsou vybaveny plošinou pro překlenutí prostoru mezi nástupištěm a podlahou vozu, na zastávkách s nižšími nástupišti usnadňuje nástup dodatečný výsuvný schod;
· moderní bezpečné předsuvné dveře ovládané tlačítky, centrálně uzavírané a blokované již před rozjezdem vlaku, navíc pro nevidomé a slabozraké jsou čelní dveře jednotky vybaveny dálkovým ovládáním dveří obsluhované slepeckou vysílačkou a doplněné o akustický majáček, dveře jsou vybaveny varovnou audiovizuální signalizací před zavíráním a mají bezpečnostní prvky proti sevření osob;
· prostorné bezbariérové WC přístupné osobám na vozíku s uzavřeným systémem a vybavené sklopným stolem pro přebalování kojenců;
· doplňkové služby jako jsou elektrické zásuvky pro napájení přenosné elektroniky, např. mobilní telefony, tablety atp. včetně USB portů, Wi-Fi, sklopné nebo rozkládací stolky podle rozmístění sedaček a zásuvky 230 V pro dobíjení baterií elektrických invalidních vozíků, individuální čtecí lampičky jednotlivých míst;
· dostatečné velké prostory pro přepravu osob na invalidním vozíku, umístění kočárků, jízdních kol a dalších velkých zavazadel;
· moderní audiovizuální informační systém poskytující informace o jízdě vlaku a zastávkách všem cestujícím včetně nevidomých, slabozrakých nebo neslyšících osob, pro nevidomé a slabozraké jsou uvnitř soupravy k dispozici také informační štítky v Braillově písmu a tlačítky v haptickém provedení.
Z nádraží Rajská zahrada pohodlněji na metro i do sídliště díky nové lávce
Od 2. dubna 2024 je otevřena i druhá část lávky pro pěší i cyklisty, která spojuje novou vlakovou zastávku Praha-Rajská zahrada se stejnojmennou stanicí metra i okolní zástavbou. První část lávky funguje už od loňského prosince, nově se teď lidé pohodlně dostanou i přes frekventovanou Chlumeckou ulici díky právě otevřené druhé části lávky. Mnohem snáze se na metro dostanou také obyvatelé místní části Hutě, kteří dosud museli k metru jezdit autobusem. Stejně jako u lávky nad kolejemi je i zde instalována pěší navigace v nové podobě systému Čitelná Praha.
Nová lávka zajišťuje bezbariérové spojení mezi stanicí metra Rajská zahrada, místním sídlištěm, vlakovou zastávkou a vilovou čtvrtí Hutě. Mezi oběma částmi lávky, z nichž každá leží v jiné výškové úrovni, zajišťuje bezbariérový přístup výtah, kterým se lidé dostanou také na úroveň Chlumecké ulice. Další výtahy pak vedou na jednotlivá vlaková nástupiště.
Směrové tabule Čitelné Prahy navigují na jednotlivá nástupiště vlaku, ke stanici metra i na okolní cíle či nejbližší autobusovou zastávku. Na existenci vlakové zastávky upozorní ze směru od sídliště nový navigační prvek Totem se symbolem vlaku a Eska, a zdálky viditelné symboly vlaku umístěné na výtahových šachtách lávky. Podobný způsob navigace bychom rádi rozšířili i na další vlakové zastávky nejen v Praze. Mnohdy jsou totiž vlaková nádraží schovaná za protihlukovými zdmi nebo uprostřed okolní zástavby. Cestovat po Praze vlakem bývá ale dost často rychlejší než pomocí běžné MHD a díky systému PID platí ve vlacích stejné jízdenky jako v MHD.
V rámci pilotních projektů nyní chystáme ve spolupráci se Správou železnic a Středočeským krajem pilotní instalaci navigace k vlakům a doplňkových informací o linkách Eska a PID na nádraží v Dolních Počernicích a Úvalech.
Na Rajské zahradě zastavují od prosince 2023 vlaky linek S2, S3, S9, S22 a S34 a díky nyní dokončené lávce se nabízí pohodlnější přestup na metro B než ve Vysočanech. Nová vlaková zastávka umožňuje také výrazné zrychlení cest do oblasti Černého Mostu pro cestující ze Středočeského kraje. Naopak obyvatelé místního sídliště získali nový rychlý a pohodlný způsob, jak se dostat do centra Prahy – například v ranní špičce odtud jezdí vlaky každých 10 minut a na Masarykovo nádraží to trvá pouhých 13 minut.