S Martinem Fafejtou o plánování městské dopravy
„V Praze přepravíme až 80 procent cestujících po kolejích, to je světový unikát,” říká vedoucí odboru městské dopravy Martin Fafejta.
Projektování linkového vedení, konstrukce jízdních řádů, preference veřejné dopravy nebo projektování nových zastávek a obsluhy nových lokalit. To jsou jen některé z činností odboru městské dopravy, v jejímž čele je od roku 2015 Martin Fafejta. Povídali jsem si s ním o tom, jak hodnotí veřejnou dopravu v Praze, co její kvalitu může ohrozit i o tom, proč se rozhodl získat řidičské oprávnění na autobus.
Martin Fafejta pracoval nejprve 10 let ve společnosti Letiště Praha. Jeho cesta do ROPIDu vedla přes výběrové řízení na nového ředitele v roce 2015, v němž se potkal s dalšími svými kolegy: současným ředitelem Petrem Tomčíkem a jeho náměstkem Martinem Šubrtem. Petr Tomčík, už jako ředitel, požádal následně Martina Fafejtu o spolupráci a nabídl mu, aby své vize, s nimiž do konkurzu šel, mohl prosazovat z pozice vedoucího odboru projektování městské dopravy. „Na ROPIDu jsem si vždy přál pracovat, proto jsem si už v dětství vybral směr, který mne nakonec dovedl až sem,” říká Martin Fafejta.
Na práci v ROPIDu oceňuje především fakt, že jejím prostřednictvím může dopravu v Praze skutečně měnit a posouvat ji dál. Práce v organizaci, jejíž služeb využívá většina Pražanů, s sebou nicméně nese i stinné stránky. Městská doprava je častým terčem veřejné kritiky, což vyplývá z podstaty, že každý den přepraví více jak 3 miliony cestujících. „Kritiku jsem očekával, ale překvapila mě míra její agresivity. Je to bohužel fenomén dnešní doby, který souvisí se vznikem internetu a sociálních sítí. Mrzí mě, že názory na sítích mají reálný vliv na rozhodování o pražské dopravě a mohou dokonce zastavit projekt, který vnímáme jako obecně prospěšný,” vysvětluje.
Kritika na internetu kontrastuje s tím, jak je pražská veřejná doprava hodnocena dopravními odborníky, ale koneckonců i s tím, jak odpovídají lidé v různých oficiálních anketách. Například v průzkumu vydavatele turistických průvodců Time Out zveřejněného letos na jaře hodnotilo plných 96 procent Pražanů místní MHD pozitivně, což ji vyneslo v žebříčku druhé místo. Takový výsledek udělal projektantům městské dopravy radost. Také vedoucí odboru považuje veřejnou dopravu v Praze za jednu z nejkvalitnějších na světě, byť se spoustou problémů, které jinde uměli vyřešit a u nás se to stále nedaří. „Těší mě především fakt, že přepravíme 75 až 80 procent cestujících po kolejích, což je světový unikát. Toto číslo bude ve velmi krátké době narůstat a ve střednědobém horizontu přesáhne 85 procent. I rozsah výkonů (ujeté vozokilometry prostředky hromadné dopravy na počet obyvatel) je v Praze v porovnání s jinými městy výrazně vyšší, a to nejen v České republice, ale i v porovnání s ostatními evropskými městy,” říká Martin Fafejta.
Odborem městské dopravy byl v nedávné době vypracován velmi podrobný materiál popisující nabídku spojů během jednoho roku ve vztahu k počtu obyvatel. „Vyšlo z něj, že Praha nabízí pro jednoho obyvatele o 60-90 procent více dopravních výkonů než v ostatních velkých městech ČR,” upřesňuje vedoucí odboru. Četnost spojů (krátké intervaly) s krátkou docházkovou vzdáleností na zastávky, je to, čeho si na veřejné dopravě cení nejvíce. Fungující veřejná doprava je podle něj předpokladem k dobrému životu ve městě. „Jen tam, kde je kvalitní veřejná doprava, může být i kvalitní způsob života, tedy místo, kde chcete trvale žít, založit rodinu a časem i zestárnout,” říká.
Výzvy do budoucna
Plány, kam by se měla veřejná doprava ve městě v následujících letech ubírat, jsou z velké části dané územním plánem. Nicméně projektanty z ROPIDu, a nejen je, čeká do budoucna několik výzev. Některé z nich lze předpovědět už nyní. Například je to otázka financování MHD za předpokladu udržení její kvality či obslužnost obyvatel usazených v satelitech za okrajem metropole. Velkým problémem bude také nedostatek řidičů autobusů. „V Praze může v následujících pěti až deseti letech dojít ke snížení rozsahu výkonů, protože nebudou ti, kteří by si sedli za volant. To v konečném důsledku bude znamenat zhoršení kvality veřejné dopravy, a tedy i zhoršení kvality života v metropoli, ” předpovídá Martin Fafejta. Příčiny toho, proč řidičů veřejné dopravy ubývá, jsou zřejmé; život v metropoli zdražuje a řidiči jsou nízkopříjmovou skupinou. Ti, kteří sem přišli za prací, možná brzy zjistí, že se jim život v Praze nevyplatí a vrátí se zpět do svých domovů. Nové zájemce pak odrazuje složitý a zdlouhavý proces získání řidičského oprávnění skupiny D. Mladí potenciální řidiči proto raději sedají za volanty dodávek a rozváží zboží z e-shopů.
To se ale netýká Martina, který naopak do této branže možná brzy aktivně vstoupí. „Rád bych si jednou splnil dětský sen a získal řidičské oprávnění na autobus. Už jen proto, abych si vyzkoušel práci z druhé strany, jelikož je nám dopravním projektantům provozními zaměstnanci vyčítáno, že plánujeme dopravu od stolu,” říká. Zároveň doufá, že to pro něj bude i cenná zkušenost, která mu dá nahlédnout do každodenních strastí řidičů. „Získat určitou empatii s řidiči prostředků veřejné dopravy, může vést k pochopení jejich kritiky k naší práci,“ přiznává vedoucí městské dopravy.
Z pohledu projektanta vnímá negativně nedodržování základních pravidel a předpisů řidiči osobních automobilů a stále narůstající množství osobních aut v ulicích. „Opatření, která plánujeme, nejsou natruc řidičům osobních aut. Preference veřejné dopravy neslouží jen pro rychlejší přepravu cestujících z bodu A do bodu B, ale zásadně šetří finanční prostředky městu, tedy v konečném výsledku i lidem za volanty osobních aut,” vysvětluje. Pokud by v Praze došlo k zavedení absolutní preference MHD, ušetřily by se podle něj náklady na provoz v řádech desítek až stamilionů ročně. „A za takové peníze by Praha mohla zvýšit investice do školství, zeleně, veřejného prostoru nebo úklidu města. Tedy do těch oblastí, které mi dávají z dlouhodobého hlediska smysl a mohou vést ke spokojenějšímu životu místních obyvatel,” dodává Martin Fafejta.