S Miroslavou Staňkovou a Yvetou Matfiakovou o tarifu PID a ekonomice organizace
Na finance v ROPIDu dohlíží ženy. „Ožehavá otázka změny tarifu už není kdy, ale o kolik,” říká Miroslava Staňková
ROPID letos slaví 30 let a při té příležitosti vám představujeme osobnostmi, bez kterých by naše organizace nefungovala. Tentokrát se podíváme na oblast ekonomiky, které v ROPIDu vládnou ženy. Miroslava Staňková a Yveta Matfiaková jsou jeho součástí téměř od počátku, nastoupily v době, kdy se organizátor teprve hlásil o slovo. Nahlédněte pod pokličku jejich práce. Dozvíte se, jak se vybírali dopravci na příměstské autobusové linky, jak probíhá dělba tržeb mezi dopravce nebo to, proč je možná na čase vyměnit současný pásmový tarif za jiný. A přestože rutinních úkolů a výkaznictví mají obě dámy v průběhu roku více než dost, tak vás možná překvapí, jakými zajímavými tématy se v rámci své práce zabývají.
Pro Miroslavu Staňkovou není pracovní doba ohraničena osmihodinovou směnou. Jsou chvíle, kdy v ROPIDu zůstává jako poslední až do pozdního večera. Její náplní není jen koncepční práce, ale i kontrola fungování systému po ekonomické stránce. Prochází jednotlivé smlouvy, přepočítává částky, a když něco nesedí, zvedá telefon a volá některému z kolegů. Ti pro to mají pochopení. „Hlavně při nových projektech se potřebuju soustředit na nový koncept, dodržení zákonných postupů. Často pak pracuji z domova o víkendech a po nocích. To, že mi kolegové – a to i mimo odbor ekonomiky – pomáhají i v takto nestandardním čase, je věc, které si na nich nesmírně vážím. A je to také důvod, proč mě baví v ROPIDu pracovat. Lidé tady fungují s obrovským entuziazmem, práci dělají perfektně a jsou nesmírně zodpovědní,” vysvětluje současná náměstkyně ředitele pro ekonomiku a statutární zástupkyně organizace.
V kanceláři, v níž dnes sedí, před osmadvaceti lety vedla pracovní pohovor coby budoucí posila ekonomického oddělení. Od té doby se ROPID se rozrostl do jedné z největších městských organizací, která mimo jiné zastupuje hl. m. Prahu jako objednatele veřejných služeb a spravuje roční rozpočet na dopravu, který v roce 2024 bude již téměř 23 miliard.
V letošním roce se odbor ekonomiky podílel na jednom zdánlivě nepatrném úspěchu, který má ale v prostředí veřejných zakázek velký význam. Veřejná soutěž na zajištění autobusové dopravy na příměstských autobusových linkách PID, kterou ve čtyřech vlnách vyhlásily Praha a Středočeský kraj, měla téměř bezproblémový průběh; všech 35 zadávacích řízení skončilo v termínu uzavřením smluv s dopravci. „Jsme jediným krajem, kde se soutěž obešla bez toho, aby některé z řízení zastavil Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Je to obrovský kus práce,“ pochvaluje si Miroslava Staňková , která za ekonomickou část koordinovala přípravu celé smlouvy, připravila ekonomiku a indexaci nákladových položek, palivovou doložku i další detaily.
Předložené nabídky byly hodnoceny na základě nejnižší nabídkové ceny, přičemž pro dopravce je závaznou podmínkou splnění Standardů kvality PID, které zaručují dodržení jednotné úrovně kvality na všech autobusových linkách. Podle Miroslavy Staňkové má takový postup logické odůvodnění. „Pokud by byla vybraná kritéria vázaná na kvalitu, pak by vznikla složitá situace. V každé oblasti by totiž byla zajištěná jiná úroveň kvality, podle toho, co by uchazeči nabízeli nad požadovaný základ. Nejen, že by různou úroveň kvality v praxi bylo problematické obhájit a komunikovat směrem k cestujícím, ale také by nastaly praktické problémy s kontrolou plnění smlouvy a následnou penalizací a sledovanými kritérii. Měli bychom 35 oblastí s rozdílnými parametry,” říká v reakci na některé výtky, že nebyla při výběru dostatečně zohledněna kvalita a dále pokračuje: „Takhle jsme stanovili jednotnou kvalitu a stejné sankce. Kontrolní útvary mají jasná pravidla, co kontrolovat. Kvalitu máme nastavenou poměrně vysoko. Není jediný důvod, proč bychom neposuzovali cenu, protože za ní si kupujeme to, co jsme si předem určili. Tento postup navíc lépe chrání veřejné prostředky, protože nastavení kvalitativních kritérií by mohlo vést k tomu, že za výrazně vyšší cenu bychom nakoupili jen o malý kousek lepší kvalitu.”
Už teď je tedy jisté, že si autobusoví dopravci převezmou své vysoutěžené linky 1. prosince 2024. ROPID nyní čeká společně s kolegy z IDSK a vybranými dopravci předrealizační období, v němž budou řešit přípravu vozidel, převody odkupovaných vozidel, přípravu závazných jízdních řádů a specifikaci ekonomických parametrů, precizaci systémových smluv a další úkoly.
DPP má ze zákona výjimku
V počátcích 90. let, kdy se systém teprve utvářel, nebyl zákon k výběru dopravců tak striktní. „Zprvu jsme veřejné služby v přepravě nezadávali na základě veřejných soutěží. Prvním soukromým dopravcům jsme na počátku 90. let linky přidělovali na základě původních subdodávek pro DPP a poté podle zákona o silniční dopravě jako koncesní smlouvy. Smlouvy byly uzavírány jen na rok, později byla tato doba prodloužena až na 10 let,” vzpomíná na počátky fungování ROPIDu Miroslava Staňková a dodává: „Byly to takové roky hledání v celé republice. Postupy výkaznictví a zákonný rámec byly stanoveny sice už v roce 1994, ale i tak jsme ušli velmi dlouhou cestu, na jejímž konci je dnes kvalitní systém kontroly a způsob zadávání.”
V roce 2010 vešlo v platnost nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici, které stanovilo pravidla pro uzavírání smluv o veřejných službách. Obecným pravidlem pro veřejnou linkovou autobusovou dopravu se staly veřejné soutěže. Výjimky jsou upraveny jen pro zakázky malého rozsahu a vnitřní provozovatele. „Dopravní podnik hl. města Prahy je příkladem vnitřního provozovatele, protože je 100% vlastněný veřejnou entitou – hl. m. Prahou. DPP provozuje závislé subsystémy dopravy (metro, tramvaje, trolejbusy, lánovou dráhu) a cca 85 % autobusové dopravy v Praze. S vnitřním provozovatelem zákon umožňuje uzavřít smlouvu přímým zadáním. DPP jako vnitřní provozovatel, a v souladu s dopravním plánem Prahy, zajišťuje širší kontext veřejných služeb např. zálohy za závislou trakci velkokapacitními autobusy,” vysvětluje náměstkyně pro ekonomiku.
Rutinní práce výkazů
Práce ekonomů je jednak koncepčního rázu, tak i mravenčí, leč velmi důležitá rutinní práce, která prakticky umožňuje celkové ekonomické fungování systému PID. A právě tyto důležité úkoly plní Yveta Matfiaková, vedoucí ekonomického odboru, se svým týmem ekonomů. Základem práce je uzavření smluv a následné výkaznictví – počítání výkonů, výpadků, propočty uložených sankcí. Z výkonů se následně vypočítávají náklady, kontrolují tržby a výsledkem jsou kompenzace dopravcům. Tento postup se vlastně provádí dvakrát. Poprvé jako propočet zálohy z předpokládané objednávky a tržeb a v „druhém kole“ jako kontrola skutečných výkonů, nákladů tržeb, vybírání uložených sankcí a kontrola hospodářského výsledku včetně kontroly investic dopravců.
Důležitým úkolem je rozdělení tržeb z jízdného mezi dopravce. Dělba tržeb je popsána v tarifní smlouvě, kterou uzavírají všichni dopravci PID. „Tržby se dělí zvlášť pro Prahu (pásma P a 0) a zvlášť pro vnější pásma, a to vždy rozdělené na jednotlivé jízdenky pro jednotlivou jízdu a jízdenky předplatné. Základem dělby tržeb v Praze jsou místové kilometry jednotlivých linek (vyjadřují nabízenou kapacitu), ve vnějších pásmech je pak vahou v dělbě tržeb výnosnost jednotlivých linek (předpokládané tržby). Na základě těchto klíčů Dopravní podnik, který je dělbou pověřen, rozdělí každý měsíc veškeré vybrané tržby PID mezi jednotlivé dopravce,” vysvětluje Yveta Matfiaková.
V současné době je v systému PID 41 dopravců. „Většina z nich je v systému dlouhodobě a spolupráce s nimi funguje výborně. Od 1. 12. 2024 přibydou další tři noví dopravci,” upřesňuje vedoucí odboru.
Tarif PID nikdy nebude vyhovovat všem
„Ideální tarif neexistuje. Obecně platí, že čím je tarifní systém jednodušší, tím je méně spravedlivý a v mnohých případech i neekonomický,” poznamenává Miroslava Staňková, když přijde řeč na pásmový tarif, který je s Pražskou integrovanou dopravou spjatý od roku 1995. Náhradu za něj už nějakou dobu hledá Středočeský kraj prostřednictvím své organizace IDSK. „Je jisté, že se bude muset jít cestou kompromisu a že nikdy nebude tarif vyhovovat všem,” míní náměstkyně ROPIDu. Původní myšlenka kruhových pásem s radiální vazbou na Prahu jako přirozeného centra celé oblasti už podle ní začíná ztrácet platnost. Poté, co se integrace rozšířila do celého kraje a význam tak získala i většina okresních měst, začal tento tarifní systém z ekonomického hlediska trochu pokulhávat.
„Veřejná doprava je jeden z městotvorných prvků, je správné, aby byla dotovaná. Otázka je ale jak moc, protože jsme se dostali do situace, že tržby z jízdného pokrývají náklady na provoz v kraji kolem 30 % a v Praze dokonce z pouhých 14 procent,” vypočítává Miroslava Staňková. „Myslím, že ožehavá otázka změny tarifu už není kdy, ale o kolik. Jen kumulovaná inflace od roku 2008 (poslední navýšení ceny předplatného) přesahuje 65 %,” upřesňuje s tím, že organizátor může v tomto případě pouze doporučovat; tarif a tarifní politika v integrovaných systémech a zejména v MHD je podle zákona v rukou samosprávy.
ROPID jako náhodná volba
Když člověk poslouchá, s jakým zapálením Miroslava Staňková hovoří o veřejné dopravě a ekonomice, těžko se mu věří, že se původně viděla jinde. „Mojí vášní byla chemie, na vysokou školu jsem se ale nedostala, a tak jsem šla v roce 1982 pracovat do Dopravního podniku, který nabízel náborový příspěvek v takové výši, že mi tehdy zaplatil bydlení v Praze na půl roku,” vypráví. V DPP nakonec vydržela pracovat třináct let na různých většinou provozních pozicích. Vedle toho přitom stačila vystudovat obor provoz a ekonomika na dopravní fakultě v Žilině. Po návratu z rodičovské dovolené pracovala v opravně kolejových vozidel. „Když si zažijete ten provoz, tak se na spoustu věcí pak díváte úplně jinak. Praxe z opravny kolejových vozidel se mi hodí třeba při přípravě smluv s železničními dopravci,” hodnotí tuto zkušenost. Další její kroky už vedly do ROPIDu. Odtud si v roce 2012 odskočila pracovat do Českých drah, po pouhých dvou měsících se ale s radostí vrátila zpět na své místo do ekonomického odboru ROPIDu. „K veřejné dopravě jsem vlastně nikdy neměla hlubší vztah, to se změnilo až časem. Dnes jsem v tomhle prostředí šťastná, dělám smysluplnou a zajímavou práci s přesahem do jiných částí dopravy a řeším výzvy, které mě baví a s lidmi, kteří se pro dopravu narodili,” dodává náměstkyně ředitele, která ve volném čase se zaujetím sbírá sklo z 60. – 90. let a zajímá se o výtvarné umění.
Také Yveta Matfiaková se k dopravě připletla spíše náhodou. „O dopravu jsem se nezajímala, ale když jsem se pohlížela po novém místě, byla mi nabídnuta práce ekonomky v relativně nové a neznámé dopravní firmě. Tak jsem si řekla, proč nezkusit práci právě v dopravě. Tehdy mě opravdu nenapadlo, že tu oslavím 30. výročí existence ROPIDu a skoro tak dlouhé i mé působení zde,“ dodává.