V roce 2007 měl ROPID zaniknout a jeho činnost měl převzít jiný úřad, vzpomíná tehdejší ředitel Jiří Prokel.
Naposledy aktualizováno: 25. 01. 2024 | Publikováno 25. 01. 2024
Počátky systému Pražské integrované dopravy jsou spojeny s lidmi, kteří si téma vzali za své a dokázali o jeho správnosti přesvědčit i ostatní. Jedním z nich byl Jiří Prokel, který byl ředitelem ROPIDu v letech 1999 až 2007. „Vždycky mě bavilo vymýšlet dopravní řešení a pak je tlačit do praxe,” říká. V 90. letech hájil pozici veřejné dopravy vedle stále oblíbenější automobilové, na přelomu tisíciletí loboval za lepší železnici a v roce 2007 usiloval o zachování ROPID jako samostatné organizace – to se podařilo, poté ale jeho mise v nejvyšší pozici ROPIDu skončila.
S myšlenkou integrace si pohrával Jiří Prokel už při studiích na VŠE v 70. letech, tehdy mu ale téma diplomové práce na to, jak zapojit železnici do pražské městské dopravy, bylo zamítnuto. Znovu ho mohl začít rozvíjet až jako zaměstnanec Dopravních podniků na konci 80. let, kdy se na integraci začalo hledět i jako na možnost ekonomických úspor. Inspirací pro první plány v Praze byla trať Otrokovice-Zlín (Gottwaldov), která byla v roce 1983 jako první zapojena do systému veřejné městské dopravy a cestující zde mohli jezdit na jízdenku dopravního podniku. V Praze si ale lidé museli na tento okamžik ještě pár let počkat. „Až v porevolučních letech došlo v Praze k dobré konstelaci a skupina osvícených lidí v čele s tehdejším náměstkem primátora Pavlem Holbou prosadila zřízení ROPIDu jako profesionální organizace, která by měla objednávat dopravu pro město,” vzpomíná Jiří Prokel, který do ROPIDu z DPP přešel v roce 1994.
Možnosti ke zlepšení veřejné dopravy přišly právě včas. Lidé začali objevovat výhody bydlení za městem a navíc po vzoru západního stylu života přesedat ve velkém z hromadné dopravy do té individuální. ROPID měl zpočátku ztížené vyjednávací podmínky v tom, že kraj jakožto samosprávný celek ještě neexistoval, vyjednávalo se tedy s okresy anebo napřímo s developery, kteří budovali nové sídelní oblasti, do nichž bylo potřeba přivést nové autobusové linky. „Náš motiv byl od začátku jeden – nechtěli jsme, aby se do Prahy valily kolony aut. Šlo o čistý altruismus, když jsme dělali práci za vedoucí odboru dopravy v Praze-východ a Praze-západ a zkoušeli vyjednávat s developery podmínky pro zřizování smyčky nebo zastávky na jejich pozemcích,” vypráví Jiří Prokel a dodává, že za svůj dobrý úmysl několikrát vyslechl nařčení z braní úplatků.
Hlavním motorem integrované dopravy měla být ale od začátku železnice. Od poloviny 90. let se dařilo tarifními řešeními a úpravami návazné dopravy vlakovou dopravu pro lidi výrazně zatraktivnit. K nárůstu počtu cestujících však došlo skokově a neočekávaně. Z roku na rok bylo potřeba náhle vyplatit Českým drahám o 40 milionů korun více jako náhradu za jejich ztráty tržeb. To překvapilo i samotného Jiřího Prokela, který byl tehdy zástupcem ředitele ROPIDU. Jelikož byl v té době ROPID bez ředitele, bylo na něm, aby šel o peníze požádat radního pro dopravu.
„Byl březen, kdy už byl schválen rozpočet města. Očekával jsem nejhorší scénář, že se mnou radní vyrazí dveře. To se ale k mému překvapení nekonalo. S klidným hlasem řekl, že se to zaplatí z přebytku pololetního rozpočtu,” vypráví se smíchem historku, na níž ilustruje uvolněnou rozpočtovou politiku 90. let. Města se podle něj tehdy teprve učila utrácet, rozpočty byly přebytkové, takže každé pololetí docházelo k tomu, že peněz bylo víc, než se čekalo. Jak by asi náměstek pro dopravu reagoval dnes, kdyby po něm ředitel městské organizace chtěl (přepočteno na dnešní peníze) zhruba čtvrt miliardy korun navíc?
Jiřímu Prokelovi se nejednou jeho ekonomické znalosti z VŠE hodily. Už při studiích ale profesně směřoval především k dopravě, na kterou se oborově specializoval. „Zásadní pro mě byl kroužek na VŠE s tehdejším ředitelem Dopravních podniků Mikulášem Lackem. Byl to člověk, který toho udělal pro veřejnou dopravu v Praze hodně. Dokázal získat finanční prostředky a pak je v socialistickém prostředí proměnit v kilometry opravených tratí a kilometry fungujícího metra. Po škole mě pak zaměstnal v DPP, “ vysvětluje Prokel.
V DPP nejprve působil v roli projektanta, brzy po svém příchodu do ROPIDU už ale přešel do vedoucí pozice. „Bavilo mě vymýšlet a prosazovat do praxe dopravní řešení, která mimo jiné zaváděla integraci,” vypráví. V 90. letech se postavil proti tomu, aby se smělo parkovat podél tramvajových tratí, tehdejší naladění ale hrálo do karet více automobilistům a parkování se zavedlo. Když o něco později navštěvoval evropské metropole coby člen mezinárodní organizace sdružující organizátory dopravy EMTA (European Metropolitan Transport Authorities), všiml si, že na západ od nás už je trend opačný a veřejná doprava je městy upřednostňována na úkor té individuální. Zároveň ho mile překvapilo zjištění, že je na tom pražská veřejná doprava v porovnání s jinými evropskými městy i přes všechny nedostatky velmi dobře.
V roce 2007 měl ROPID v rámci úspor přejít pod Ústav dopravního inženýrství. Jiří Prokel se coby ředitel ROPIDu za svou organizaci jednoznačně postavil a se svými kolegy udělal maximum pro to, aby samostatnost organizátora dopravy zůstala zachována. „Znamenalo to udělat řadu ústupků a kompromisů, které byly někdy za hranou toho, jak bych jednal za běžné situace. Proto jsem si vyhodnotil, že mé další setrvání ve funkci ředitele není možné a rezignoval jsem,” popisuje události, při níž ROPID prošel důslednou auditorskou kontrolou. I díky jeho přičinění ale z nápadu udělat z ROPIDu ÚPID, jak zněl pracovní název nového organizátora, sešlo. V ROPIDu pak Jiří Prokel setrval dalších šest let na pozici ekonomického náměstka.
Dnes si užívá zaslouženého důchodu. Kontakt s veřejnou dopravou ale neztratil. Celý systém pečlivě sleduje skrze Českou asociaci organizátorů dopravy, jejíž je zasloužilým členem.