S Václavem Haasem o železnici

Naposledy aktualizováno: 04. 12. 2023 | Publikováno 29. 11. 2023

“Oblíbená trať? Čím zapadlejší, tím je pro mě zajímavější. Letošní publikace bude o Buštěhradské dráze,” říká Václav Haas

Do ROPIDu nastoupil v září 1999 na civilní vojenskou službu. O dva roky později už tu měl stálé pracovní místo. Jeho specializací se stala železnice, o jejíž historii publikoval řadu knih. Byl u většiny důležitých železničních projektů v Praze. Seznamte se s Václavem Haasem, náměstkem ředitele pro příměstskou dopravu a dispečink, kterému v ROPIDu nikdo neřekne jinak než Hugo. V rozhovoru prozradil, jaké jsou plány na posilování kapacit na železnici, kam se od letoška nově svezeme s PIDem nebo to, proč se vydává na delší výlety vlakem raději bez rodiny.

Jak vzpomínáte na své první roky v ROPIDu?

Nastupoval jsem do ROPIDu hned po škole. Oponentem mé diplomové práce na dopravní fakultě ČVUT byl Petr Vychodil, který tehdy působil v ROPIDu na pozici ekonomického náměstka, požádal jsem tedy, zda by bylo možné vykonávat zde “civilku“. Zhruba v té době si náhradu vojenské služby na ROPIDu „odkroutili“ i další zajímaví lidé, například Honza Šurovský (nynější technický ředitel povrchového provozu v pražském Dopravním podniku) či Dan Adamka (dnes generální ředitel české Arrivy). Narozdíl od nich jsem tu už ale zůstal. Od začátku mě zajímala hlavně železniční doprava. Tehdy ještě kraje, a tím ani hlavní město Praha, nebyly na železnici objednateli dopravy. O všem rozhodovaly České dráhy, které zajišťovaly i činnosti, které jsou nyní v gesci Správy železnic. Prosazování záměrů bylo tedy o dost složitější než později, kdy byla odpovědnost za objednávku regionální železniční dopravy převedena na kraje a kdy Praha začala Českým drahám kompenzovat ztráty.

A jak na tom byla na přelomu století železnice v rámci městské dopravy?

V roce 1999 jezdilo v Praze nejméně regionálních vlaků v celé její novodobé železniční historii. Od východu vedly do stanice Praha hlavní nádraží dvě nevýkonné jednokolejky. Rozsah dopravy stagnoval. A ve vedení Českých drah bylo nemálo těch, kteří říkali, proč by mělo jezdit v Praze více vlaků, kdo by jimi jezdil, když Pražané mají metro? Proč by se měla železniční síť rozvíjet? Jejich postoj změnily až povodně v roce 2002, kdy železnice dokázala částečně nahradit zaplavené metro. I město si následně uvědomilo, že by rozvoj železnice mohl být užitečný. V roce 2004 začala stavba estakád a tunelů pod Vítkovem, tzv. Nové spojení, které se plánovalo již od 50. let. Po jeho dokončení v roce 2008 došlo k navýšení železniční dopravy v Praze ze dne na den asi o 30 procent. Přestože vlaky jezdily dvakrát častěji, byly záhy opět plné. Přály tomu i okolnosti; v době rozvoje integrované dopravy začala masivní výstavba tzv. satelitů za Prahou a stoupala mobilita obyvatelstva.

Dnes je situace taková, že kapacita železnice na některých tratích v dopravní špičce už nestačí. Kde dojde v krátkodobém horizontu k navýšení?

První změny k lepšímu by měli cestující pocítit již letos a další přijdou příští rok, kdy chceme posilovat kapacity novými vozidly. Nyní  na přelomu srpna a září byly uvedeny do provozu první z deseti motorových jednotek RegioFox na tratích Praha – Rudná u Prahy – Beroun a Beroun – Rakovník. Na prosinec 2024 plánujeme nasadit nové třívozové elektrické jednotky RegioPanter na trať do Kralup nad Vltavou a Ústí nad Labem i na spěšné vlaky Praha – Kolín. Uvolněnými CityElefanty bychom pak posílili provoz na benešovské trati a na trati do Lysé nad Labem a Kolína.

Kapacity vozidel chceme posilovat i v budoucnu. S kolegy ze Středočeského kraje již nyní řešíme budoucí podobu železniční dopravy po skončení stávajících smluv s dopravci, tedy po roce 2029, a její smluvní zajištění. Pracujeme s dodávkami nových dvoupodlažních jednotek pro téměř 400 sedících cestujících (tzv. EMU 400). Ty by měly jezdit mimo jiné na trati Praha – Kladno, která v současnosti prochází modernizací, ale také na lince S7 z Berouna přes Prahu do Českého Brodu, kde bude zapotřebí nasadit po roce 2030 dvousystémová vozidla s ohledem na plánované přepnutí trati z Berouna k hranicím Prahy na střídavou napájecí soustavu.

Vznikne i nová železniční infrastruktura?

Nová infrastruktura je záležitost dlouhodobého charakteru. Skutečný průlom by přinesly nové vysokorychlostní tratě v okolí Prahy, na které by bylo možné odklonit dálkovou dopravu. To by umožnilo zkrátit intervaly regionálních linek na stávajících konvenčních tratích. Nezbytné je také řešení dostatečné kapacity železnice v centrální části uzlu Praha. Možnosti aktuálně zkoumá studie proveditelnosti zadaná Správou železnic. Vše nasvědčuje tomu, že by v následující dekádě měly vzniknout železniční tunely pod Prahou, jak to známe z některých zahraničních metropolí. Jezdit by v nich měly především příměstské vlaky.

V loňském roce se podařilo dokončit integraci všech linek ve Středočeském kraji. Plánujete rozšiřovat systém o další regiony?

To je otázka spíše na kolegy z IDSK, ROPID může takové záměry spíše jen podporovat. A za sebe můžu říct, že by mi takový budoucí vývoj nebyl proti mysli.

Nejbližší rozšíření PIDu se plánuje do Karlových Varů, kam by se měla do konce roku prodloužit autobusová linka 305, nyní končící v Lubenci. Kolegové z IDSK občas zmiňují, že by do budoucna chtěli vytvořit jednotný integrovaný systém pro celé Čechy. Z hlediska přehlednosti veřejné dopravy by to pro cestující byl jistě krok správným směrem, dnešní praxe v podobě mnoha krajských systémů s různými tarify musí být pro běžného laika složitá a neuchopitelná. Nicméně pro PID by to asi znamenalo přehodnotit tarifní systém, který v malém měřítku dobře funguje na bázi mezikruží, avšak v případě zapojení vzdálenějších oblastí začíná z ekonomického hlediska selhávat. Pokud někdo dnes další rozšiřování našeho systému kritizuje, tak je to právě z důvodu, že by to bylo ekonomicky neudržitelné. Máme se však kde inspirovat, například ve Švýcarsku mají integrovaný dopravní systém jeden a funguje jim to dobře.

Na některých autobusových linkách je ale možné kombinovat tarify různých systémů, je to tak? 

Ano, u autobusových linek je důležité, že se zlepšuje spolupráce mezi jednotlivými regionálními objednateli. Dobře dnes fungují linky do Harrachova a Rokytnice nad Jizerou, do Liberce nebo přes Českou Lípu do Nového Boru a Varnsdorfu, kde může jet cestující částečně na jízdenku PID a částečně na IDOL. S jednou linkou tak člověk dojede až do Krkonoš, Jizerských nebo Lužických hor, byť s dvojím „lomeným“ tarifem. Podobně se rozvíjí dlouhodobá spolupráce ve směru do Ústeckého kraje, jižních Čech a brzy dojde i na již zmíněné propojení s Karlovarským krajem.

Bydlíte kousek od Poděbrad, jaké to je denodenně dojíždět do práce vlakem?

Cestuji tak už přes dvacet let s krátkou přestávkou, kdy jsem bydlel v Praze, a vyhovuje mi to. CityElefanty, kterými jezdím, považuji za jedny z nejpohodlnějších vozidel. V ranní špičce jezdí každou půlhodinu, od příštího roku je v plánu posílit i odpolední spoje. Z Poděbrad do Prahy by měly jezdit v ranní i odpolední špičce rychlíky a spěšné vlaky ve společném prokladu každých 30 minut. Snad se tyto plány na konci roku 2024 opravdu podaří realizovat.

Jste známý tím, že máte po českých železnicích hodně naježděno. Kam se vydáváte vlakem nejraději?

Abych řekl pravdu, tak teď je mou oblíbenou trasou – byť poněkud vynuceně – právě ta, po níž jezdím každý den do práce a domů. Cestování vlakem jsem musel omezit, práce náměstka mě časově hodně vytěžuje. Volný čas raději trávím u svých koníčků a s rodinou. Když se ovšem máme společně vypravit někam na delší výlet, tak se železnici spíše vyhýbám.

Opravdu?

U dálkových spojení existuje velká míra nespolehlivosti, hrozí, že se nestihne navazující spoj a budeme muset dlouho čekat, což dokáže zbortit sebelepší plán výletu. Taktový systém s ostrými přestupními uzly při naší tuzemské (a nejen tuzemské) spolehlivosti provozu a rozsáhlé výlukové činnosti nemusí být ideální řešení. Nedávno jsme s kolegy jeli na přechod Malé Fatry Pendolinem do Žiliny. Půlhodinová rezerva pro přestup na autobus se během cesty smrskla sotva na pár minut. Naštěstí jsme samozřejmě věděli, kde se nachází autobusové nádraží a z jakého nástupiště autobus odjíždí a doslova k němu doběhli dvě minuty před odjezdem. Nestihnout autobus znamenalo čekat tři hodiny na další spoj a to jsme měli před sebou ten den ještě dvacetikilometrový úsek po hřebenech na smluvené ubytování. Podobné zážitky se opakovaly na zpáteční cestě, kde vlak kategorie EuroCity získal zpoždění 20 minut už z výchozí stanice. S rodinou bych takový stres absolvovat nechtěl, a tak bohužel musím uznat, a to ačkoli nejsem vlastníkem řidičského průkazu, že využití automobilu pro takové cesty má své nepopiratelné výhody.

Jaká trať vám tedy utkvěla v paměti v tom dobrém slova smyslu?

Mám rád horské tratě, a čím jsou zapadlejší, tím jsou pro mě zajímavější. Proto ani například nejezdím do alpských zemí (byť zrovna nedávno jsme byli na týden v rakouských horách), které jsou na můj vkus moc civilizované, a raději se vydám na Slovensko, do Karpat. Ale i u nás jsou také zajímavé železnice. Například trať z Hanušovic přes nejvyšší moravskoslezskou zastávku Ramzová do Jeseníku, Osoblažská úzkokolejka nebo tratě v okolí Jedlové v Lužických horách, asi jediné stanice u nás, kam nelze dojet automobilem po silnici, neboť leží uprostřed lesů. Moc rád mám i ozubnicovou železnici z Tanvaldu do Kořenova, resp.  Harrachova, o které jsem ostatně kdysi napsal knihu ke stému výročí jejího provozu.

Tím jsme se dostali k vašim publikacím, v nichž mapujete historii českých, především středočeských tratí. O jaké dráze bude další kniha a kdy vyjde? A plánujete dotisky předchozích už rozebraných knih?

Pokud vše půjde podle plánu, tak koncem letošního roku spatří světlo světa publikace o Buštěhradské dráze. Dotisky předchozích dílů v tomto okamžiku v plánu nejsou. Před opětovným vydáním by pravděpodobně bylo nutné texty aktualizovat a v tomto okamžiku dávám spíš přednost dokončení dílů týkajících se dalších středočeských drah.

O jakých železnicích budete psát příště?

Z hlavních tratí vedených do Prahy ještě chybí publikace věnující se Turnovsko-kralupsko-pražské dráze, která spojuje Prahu s Neratovicemi či Mladou Boleslaví. Mám ji už částečně rozepsanou, ale úspěchem by bylo její dokončení koncem roku 2024 či spíše v roce 2025. Pak by zbývala ještě Pražsko-duchcovská dráha, to je železnice ze Smíchova přes Rudnou a dále přes Středokluky a Slaný do Loun, a Posázavský Pacifik. Vzhledem k tomu, že PID je společným dopravním systémem se Středočeským krajem, mám ambici zpracovat postupně i ostatní středočeské tratě, které do Prahy nezasahují. Bude však otázka příštích let, zda se tuto ambici podaří naplnit.