Preference

Úvod

Veřejná doprava je po dopravě pěší a cyklistické nejpříznivějším druhem dopravy pro urbanizované oblasti po stránce emisní, hlukové, energetické, ekonomické, dopravní, urbanistické i sociální. Je žádoucí, aby spolehlivá funkce a tím i atraktivita pro cestující byla podpořena organizací provozu v dopravním prostoru.

Obecně jsou vnějšími vlivy ovlivňovány nejméně dopravní cesty subsystémů, které do kontaktu s ostatní dopravou přijdou nejméně. V Pražské integrované dopravě to jsou zejména linky metra, lanovky, železnice a přívozů. Naopak linky tramvají a autobusů se musejí potýkat s propustností křižovatek a komunikací. Pro minimalizaci dopadů provozu automobilové dopravy je aplikována řada dopravních (organizačních, telematických) a stavebních opatření zajišťujících preferenci veřejné dopravy.

Pozitiva preference veřejné dopravy nejsou přínosem jen pro cestující (rychlá a spolehlivá doprava dodržující plánované jízdní doby), ale i pro dopravce (nižší spotřeba i opotřebení vozidel, bezproblémové dodržování zákonných bezpečnostních přestávek řidičů, vyšší efektivita provozu), a tím i pro objednatele, který dotuje provoz z veřejného rozpočtu. S preferencí vozidel veřejné dopravy je nutné řešit i preferenci jejích uživatelů (např. přístupy na zastávky a jejich vybavení, vhodná výška nástupišť).

Interaktivní mapa preference

Na celou obrazovku

Interaktivní mapa preference PID zobrazuje dosud realizovaná preferenční opatření na území hl. m. Prahy. V mapě jsou zakreslena prostorová preferenční opatření pro BUS (vyhrazené jízdní pruhy a provoz BUS po tramvajovém tělese) a preference TRAM a BUS na světelně řízených křižovatkách, včetně podrobnější charakteristiky každého opatření (základní údaje, časová omezení, typ preference apod.). Kromě uvedeného mapa zobrazuje také problémová místa a lokality s identifikovanými problémy s pravidelností a spolehlivostí provozu veřejné dopravy dle koncepčního dokumentu HMP pro oblasti preference VHD („Projekt preference“).

Legislativa

Základem preference veřejné dopravy jsou legislativní podmínky. Základní práva a povinnosti definuje Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích:

zákaz jízdy ostatních vozidel po tramvajovém pásu,
vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy (případně i další vozidla),
přednost tramvají při odbočování vpravo,
přednost vozidel vyjíždějících z vyhrazeného jízdního pruhu,
přednost autobusů vyjíždějících z prostoru zastávky.

Legislativní rámec je tvořen dále vyhláškami (zejména č. 294/2015), technickými normami a podmínkami pro stavební a dopravní řešení, Dopravní politikou hl. m. Prahy z roku 2017 a dalšími strategickými dokumenty.

Projekt preference

V roce 2017 byl zpracován koncepční dokument hl. m. Prahy pro oblast preference veřejné dopravy Projekt preference – Celoměstský projekt preference městské hromadné dopravy v Praze v letech 2016-2020. Dokument definuje pojem preference, vymezuje strategický a organizační rámec uplatňování a realizace preferenčních opatření, shrnuje dosavadní vývoj řešení preference VHD v Praze a především uvádí problémové lokality z hlediska provozu tramvajové a autobusové dopravy. Na tvorbě dokumentu spolupracovala organizace ROPID, Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy a Dopravní podnik hl. m. Prahy. Vlastní dokument doplňují „Katalog preferenčních opatření pro veřejnou hromadnou dopravu“, který představuje výčet konkrétních opatření a podmínky a zásady jejich používání, a „Zásady pro navrhování a zřizování preference autobusů a trolejbusů VHD“, dopravně-inženýrská metodika pro navrhování a projednávání preferenčních opatření.

Projekt preference byl schválen Usnesením Rady hl. m. Prahy č. 2351 ze dne 26.9.2017 na základě důvodové zprávy včetně kladného posudku Služby dopravní policie Policie ČR. Všechny městské organizace, městské části a společnosti v majetkovém portfoliu hl. m. Prahy by se tak při přípravě a schvalování nových preferenčních opatření tímto dokumentem měly řídit. Organizace ROPID se ve spolupráci s dalšími aktéry (DP hl. m. Prahy, TSK hl. m. Prahy, městské části atd.) snaží aktivně řešit problémové lokality a navrhovat opatření pro preferenci spojů PID, a to i nad rámec lokalit uvedených v dokumentu Projekt preference. V současné době je také připravována jeho aktualizace.

Mapa problémových míst k řešení definovaných v projektu

Světelné signalizace

Režimem světelných signalizačních zařízení (dále SSZ) lze zajistit vysokou míru preference veřejné dopravy na křižovatkách a přechodech pro chodce řízených SSZ – především vozidel, ale také cestujících (před nástupem nebo po nástupu do vozidla).

Vývoj SSZ s preferencí pro tramvaje (absolutně)	Vývoj SSZ s preferencí pro tramvaje (poměrově)
Vývoj SSZ s preferencí pro autobusy (absolutně)

Preference je závislá na systému řízení SSZ, nejlepších výsledků dosahují SSZ využívající detekci vozidel a dynamické řízení pro absolutní preferenci vozidel veřejné dopravy. Na těchto křižovatkách dochází po přihlášení preferovaného vozidla obvykle k prodloužení či přednostnímu vložení fáze pro jeho průjezd s cílem umožnit ideálně plynulý průjezd vozidla bez zastavení. V křižovatkách či úsecích s komplikovanějším dopravním režimem bývá užita pouze podmíněná preference, která výrazněji zohledňuje i ostatní provoz. Zde je prodloužení či vložení fáze pro průjezd preferovaného vozidla podmíněno minimálními doby volna v ostatních fázích a jejich pořadím vycházejícím z provozu na křižovatce. Úprava fází pro preferenci se může projevit zkrácením fází v jiných směrech nebo změnou pořadí jednotlivých fází SSZ. V křižovatkách či úsecích s nadřazeným provozem ostatní dopravy bývá užit systém bez preference veřejné dopravy (např. náměstí I. P. Pavlova z důvodu koordinace silničního provozu na Magistrále). Snahou je počet těchto křižovatek bez preference snížit na nezbytné minimum. SSZ pro preferenci veřejné dopravy mohou být použita i v liniových úsecích jako tzv. světelné závory před křížením nebo spojováním proudů vozidel či jako ochrana prostoru zastávek.

Funkce světelné závory

Podmínkou preference vozidel je jejich detekce při příjezdu do oblasti vlivu SSZ (nejčastěji křižovatky, ale také výjezdy ze zastávek a přechody pro chodce řízené SSZ). Pro detekci se podle místních podmínek a technického vývoje využívá celá řada technologií (trolejové kontakty, GPS, videodetekce, radiodetekce, indukční smyčky), u tramvají v křižovatkách doplněných o požadovaný směr z dálkového ovládání výhybek. Detekce pro vozidla bus se rozděluje na pasivní a aktivní. Na SSZ s pasivní detekcí (pouze menšina) je bus detekován pomocí běžného „vozidlového“ detektoru v místech, která jsou vyhrazena pouze pro autobusy (např. vyhrazené pruhy na tramvajovém tělese nebo zastávkové zálivy před křižovatkou). Na ostatních SSZ je v provozu preference s aktivní detekcí, která funguje na principu zasílání radiového telegramu z autobusu do řadiče světelné signalizace, a to klidně i na vzdálenost několika set metrů. Radiotelegram obsahuje i informaci o směru jízdy autobusu na křižovatce a též informaci o tom, zda je autobus předjetý, nebo nikoliv. Vzhledem k těmto informacím může SSZ reagovat daleko dříve a vhodněji a díky komunikaci s palubním počítačem ve vozidle přizpůsobit preferenci aktuálnímu zpoždění spoje.

Zařízení pro detekci vozidel veřejné dopravy
Detekce bus na SSZ	Detekce bus na SSZ
Detekce bus na SSZ	Trolejové kontakty pro detekci tram před SSZ

Součásti SSZ pro detekci vozidel

Dalším zaváděným opatřením, které snižuje zdržení BUS, je vypínání SSZ v nočním období (režim blikající žlutá). Toto opatření znatelně zvyšuje plynulost jízdy, kdy odpadá zbytečné zastavování na červenou v období minimálního provozu.

Oddělení tramvajových tratí

Stavebním a dopravním uspořádáním tramvajových tratí v rámci komunikační sítě lze zajistit různou míru liniové preference – od absolutní (samostatná trať rychlodrážního charakteru) až po nulovou (společný provoz všech vozidel v profilu tramvajové trati).

Samostatné tramvajové těleso	Zvýšený tramvajový pás
Oddělení tramvajové trati betonovými tvarovkami	Detail betonové tvarovky – „bumlíku“

Liniová preference tramvají – podélné oddělovací prvky tramvajového tělesa (“bumlíky”)

Seznam “bumlíků”, vč. grafů [PDF]

Vyhrazené jízdní pruhy

Vyhrazené jízdní pruhy (VJP, hovorověji buspruhy) pro určený typ vozidel definují využití této části pouze pro tato vozidla. Méně častou variantou je jízdní pruh se zákazem jízdy vozidel s výjimkou určených vozidel. Vyhrazený jízdní pruh může být vyznačen v profilu vozovky nebo jím může být povolena jízda po tramvajovém tělese.

Liniová preference autobusů – mimo tramvajová tělesa	Liniová preference autobusů – jízda po tramvajovém tělese
Liniová preference autobusů (vyhrazené jízdní pruhy a související výlučné směry jízdních pruhů, jízda po tramvajovém tělese)	Vyhrazené jízdní pruhy pro BUS a jízdní kola (vyhrazené či přikázané jízdní pruhy a související výlučné směry jízdních pruhů)

Seznam vyhrazených jízdních pruhů [PDF]

Základní varianty vyhrazených jízdních pruhů:

BUS – dle legislativy pouze pro autobusy městské hromadné dopravy osob nebo trolejbusy
TRAM+BUS – legalizace jízdy bus po tramvajovém tělese
BUS+cyklo
BUS+taxi
BUS+taxi+cyklo

Dále je do většiny úseků povolen vjezd vozidel integrovaného záchranného systému (IZS, zejména Policie ČR, Hasičský záchranný sbor a Zdravotnická záchranná služba) a Městské policie hl. m. Prahy (není součástí IZS).

Uvedené skupiny vozidel jsou vždy definovány na svislých dopravních značkách. Vodorovné dopravní značení historicky procházelo vývojem (uváděním všech skupin), aktuálně je v nových realizacích preferováno uvádění pouze nápisů BUS a (v případě zahrnutí) symbolu jízdního kola.

Od 1. 1. 2016 je základní režim BUS definován pro všechny autobusy a trolejbusy a podle dopravního kontextu (např. jízda po tramvajovém tělese nebo směřování do dopravního terminálu) je někdy nutné ostatní autobusy (např. dálkové přepravy) vyloučit. V současné době také dochází k postupnému povolování jízdy ve vyhrazených jízdních pruzích pro jednostopá motorová vozidla (motocykly).

Vyhrazený jízdní pruh bus	Vyhrazený jízdní pruh bus s časovým omezením
Vyhrazený jízdní pruh bus bez časového omezení	Vyhrazený jízdní pruh bus+cyklo
Samostatný řadící pruh pro bus	Jízda bus po tramvajové trati

V úsecích křižovatek je při nedostatečné šířce pro provedení vyhrazeného jízdního pruhu křižovatkou možné liniové propojení jízdním pruhem s tzv. výlučným směrem (např. jízdní pruh pro odbočení vpravo umožňuje přímou jízdu bus do navazujícího vyhrazeného jízdního pruhu).

Značení tzv. výlučného směru

Ukončování vyhrazených jízdních pruhů

Ukončení vyhrazených jízdních pruhů je realizováno formou připojení do průběžného jízdního pruhu, změnou na běžný jízdní (příp. řadící) pruh nebo jeho ukončením v zastávkovém zálivu. V minulosti došlo ke změně principu ukončování VJP v místech, kde dochází ke snížení počtu jízdních pruhů. Důvodem změny jsou negativní zkušenosti s jevem nazývaným „předčasné řazení“, vyskytujícím se obvykle v místě změny VJP na běžný jízdní pruh a současného ukončení souběžného jízdního pruhu. Vozidla z ukončeného běžného jízdního pruhu se přeřazují často i 100 metrů před skutečným koncem VJP, a tím jeho efekt výrazně snižují (více na schématu níže). Provedenou změnou se podařilo výrazně zlepšit podmínky pro průjezd BUS až na úplný konec VJP.

Změna ukončení VJP

Ukončení VJP v zastávkovém zálivu

Omezení vjezdu

Zákaz vjezdu (s výjimkou vybraných vozidel) výrazně zlepšuje podmínky pro veřejnou dopravu zejména v centrální oblasti města, dále je používán pro dopravní terminály.

Zákazy vjezdu vyjma MHD

Pěší zóny (s povolením vjezdu vybraných vozidel) jsou prostředkem pro zklidnění dopravy v oblastech s vysokým podílem chodců. Průjezd povolených vozidel je omezen rychlostí (max. 20 km/h) a s ohledem na chodce, což spolu s charakterem provozu a umístěním zastávek v takových oblastech neznamená zásadně negativní vliv na plynulost provozu.

Pěší zóny s provozem MHD

Systém přednosti

Určení hlavních a vedlejších ramen křižovatek podle směrů průjezdu vozidel veřejné dopravy umožňuje preferenci vozidel veřejné dopravy např. v křižovatkách bez SSZ nebo se zhoršenými rozhledovými poměry.Obdobný princip může být využit pro uspořádání jízdních pruhů v místech slučování komunikací nebo na výjezdech z dopravních terminálů.

Systémy přednosti ve směru trasy linek MHD

Zastávky

Pro zlepšení bezpečnosti a plynulosti provozu je důležité i řešení zastávek. Vhodné řešení urychluje a činí bezpečnějším přístup, výstup i nástup cestujících.

Nástupní ostrůvek je nejrozšířenějším typem tramvajové zastávky. Ostrůvky a přístupy na ně jsou průběžně upravovány tak, aby byla zajištěna bezpečnost chodců-cestujících a jejich komfort při vyčkávání i při nástupu do vozidla. Jedná se zejména o rozšiřování ostrůvků (stavebně, případně dočasně vodorovným značením), zvyšování nástupních hran, zkracování přechodů, realizace ochranných ostrůvků pro chodce, rozšíření vyčkávacích prostorů na přístupech k zastávkám, doplnění mobiliáře apod.

Zastávkový mys je vytvořen přitažením chodníkové hrany v místě zastávky k tramvajovým kolejím. Ostatní vozidla zastavují za tramvají, cestující nastupují přímo z chodníku.

Vídeňská zastávka (název dle místa inspirace) je vytvořena zvýšením vozovky vpravo od tramvajového tělesa do úrovně nástupiště. Tato úprava zajišťuje bezbariérový přístup i v užších profilech a je prostředkem ke zklidnění dopravy.
Podvariantou je tzv. „cyklovídeň“, kde je přes zvýšenou část vozovky v prostoru zastávky umožněn průjezd jízdních kol, ostatní vozidla projíždějí po tramvajovém tělese (obdobně jako u zastávkového mysu).

Nástupní ostrůvky

Zastávkové mysy

Vídeňské zastávky

Cyklovídeň

Další informace

Na rozvoji preference PID se podílejí

ROPID
Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost
Magistrát hl. m. Prahy – odbor pozemních komunikací a drah
Policie ČR, Krajské ředitelství Policie hl. m. Prahy – odbor služby dopravní policie
Technická správa komunikací hl. m. Prahy